Да ты сам посмотри,—Славик широким жестом обвел окружающую действительность.—Здесь теперь можно в футбол играть!
На обширной площадке грузового терминала порта Ньюарк в штате Нью-Джерси кроме самого Славика можно было разглядеть разве что несколько десятков пустых морских контейнеров, парочку заглушенных автопогрузчиков и пустую пачку «Мальборо», смятую бизнес-партнером того же Славика пару минут назад.
—Последнюю машину мы загрузили неделю назад. Завтра обещают привезти еще две, но это из старых заказов. Так что считай,—он начал увлеченно загибать пальцы,—у меня сидят без дела: пять водителей автовозов, две девочки-секретарши на телефоне, здесь в порту—человек десять и еще двое ребят, которые ездили на аукционы машины выбирать. А теперь хоть обратно в таксисты уходи!
НЕ УВЕРЕН — НЕ ПЕРЕГОНЯЙ!
Работы у бывшего жителя украинских Черновцов, а ныне американского предпринимателя Вячеслава Файнберга, больше известного своим клиентам как Славик, нет с ноября. Последние пять лет он покупал и отправлял автомобили в Россию, Казахстан и Литву. Прошлым летом решил, что пора расширяться: снял комнатку под офис в Джерси-сити, дал объявления в несколько русскоязычных газет Нью-Йорка, нанял двух девушек, которые «умеют разговаривать по телефону», и даже подумывал о выходе во Всемирную сеть.
—Собирался свой сайт открыть,—грустно делится планами Славик.—С фотографиями машин, ценами и условиями доставки. Только какой теперь сайт: за полтора месяца ни одного заказа из России!
То, что чуть ли не первыми жертвами добравшегося до одной седьмой части суши мирового кризиса станут именно автоперегонщики, они догадались первыми. По опыту: ведь еще в августе 1998-го выяснилось, что первым признаком кризиса в России является бодрый лозунг «Покупай отечественное!». Впрочем, разве только в России?
Другое дело—масштабы бедствия. На самом деле сколько автомобилей ежедневно отправлялось в Россию из портов США— толком не знает никто Эксперты полагают, что в год ввозилось не менее 400 тысяч иностранных машин, из них чуть ли не пятая часть—из Америки.
—Здесь даже появилось такое понятие, как «машина для России»,—объясняет Дмитрий Альпинский, последние четыре года занимавшийся перегоном из США.—У отечественных клиентов много непонятных американцам пожеланий: например, престижная машина обязательно должна быть «черной на чер-ном»—одинаково угольного цвета и кузов и салон. Еще в ней обязательно должны быть всевозможные опции: кожа, спортивный пакет, подогревы всего на свете, непременно «навига-ция» И неважно,что у большинства моделей этот приемник GPS в России не работает. Главное, чтоб был «полный фарш»… Особенности отечественного выбора, по мнению Альпинского, ощутимо повлияли и на американский рынок. На автомобильных аукционах, к примеру, отчаянно торгующиеся российские перегонщики безбожно задирали цены на приглянувшиеся клиентам машины.
—Когда в России стал очень популярен рестайлинговый мерседесовский внедорожник ML- класса, он стал продаваться здесь чуть не на 10 тысяч долларов дороже,—объясняет он.— Исключительно потому, что перекупщики в спортивных костюмах спорили друг с другом, кому он достанется. Машины одной модели, но с разными моторами—как БМВ Х3 с двигателями объемом 2,5 и 3 литра— впервые сравнялись в цене: по российским правилам таможенные платежи на порядок меньше, если объем мотора меньше 2500 кубических сантиметров. Американские дилеры теперь и в курсе того, как в России работает таможня. Например, машину младше трех лет ввозить не имеет смысла: ее российский таможенный комитет считает новой и берет огромные пошлины. Поэтому здесь дилеры впервые стали указывать точную дату выпуска автомобиля: не 2005 год, как было всегда, а 03.12.05. Чтобы тот, кто покупает для вывоза, знал, какого числа она может пересечь границу по меньшему тарифу.
По оценкам самих перегонщиков, так называемые трехлетки составляли лишь небольшую часть экспорта. Процентов 10— 15, не больше, приходилось на элитные внедорожники «порше», «мерседес», БМВ, «вольво» и «лексус». Остальное—дешевые корейские, японские и американские автомобили, и машины, побывавшие в авариях.
—У перегонщиков даже появился термин «ГЛП»—«горелый литовский перевертыш»: машина, собранная в гараже где-нибудь в Каунасе из привезенных из Америки частей битых автомобилей. Здесь есть специальный аукцион—Копарт, на котором продаются исключительно битые машины, и там русские были заметными клиентами,—объясняет Альпинский. —В портах можно было увидеть, что в контейнеры загружают чуть ли не разрезанные по частям кузова.
Спрос на машины из Америки был стабильным. Привлекала даже не цена: привезенный автомобиль редко обходился дешевле такого же транспортного средства, купленного на Люберецком авторынке. Клиенты платили за лучшее качество бензина, хорошие дороги и прозрачную историю машины, которую в США можно проверить по официальным базам данных, узнав до мили реальный пробег автомобиля и дату последнего техобслуживания.
Пик перегонного бизнеса пришелся на весну-лето этого года, когда в соотношении курса доллара к евро образовался изрядный провал. Те же перегонщики шутили, что в Америке автомобиль можно купить за столько, сколько в Германии стоит холодильник. Количество машин, закупленных для отправки в Россию, чуть ли не вдвое превышало число портовых контейнеров, так что очередь для погрузки приходилось ждать по два месяца.
—Уже в конце сентября стало понятно, что этот бизнес заканчивается. Заказов от клиентов практически не было,—говорит Дмитрий Альпинский.— Иногда, конечно, звонят, интересуются ценами, но покупать что-либо просто боятся. Говорят, что лучше подождут до весны.
МАСШТАБЫ БЕДСТВИЯ
Впрочем, у оставшихся без работы перегонщиков есть один повод для профессиональной гордости: кризис они переживают вместе со всем американским автопромом. И если за прошлый год в США, по данным Федерального управления транспорта, было продано 58 миллионов 547 тысяч машин, из которых свыше 17 миллионов новых, то в этом году эксперты прогнозируют спад чуть ли не на 40 процентов.
—Конечно, есть проблемы и с получением кредитов, и с потерей доходов из-за финансовой ситуации, но главная проблема—новый автомобиль вовсе не является предметом первой необходимости,—считает вице-президент нью-йоркского отделения банка «Сумитомо» Джеймс Уайнстин.—В Штатах 91 процент машин, и новых и подержанных, покупается в кредит, это значит, что покупатели должны в ближайшие два-три года быть уверены в своей платежеспособности. Так что любой кризис в первую очередь вызывает боязнь тратить деньги, и первая примета затруднений в экономике—как раз спад продаж новых машин и рост продаж подержанных. Люди банально экономят. А вообще-то во время финансовых передряг лучший автомобиль—тот, который у тебя есть сейчас.
Потери большой тройки американских автопроизводителей—компаний «Форд», «Крайслер» и «Дженерал Мо-торс»—оказались столь велики, что в США заговорили о грядущем банкротстве национальной автопромышленности. Совокупные долги компаний банкам превышают 100 миллиардов долларов, сумма «рискованных займов», выданных участниками «тройки»,— 47 миллиардов.
—Автопроизводители оказались в той же ситуации, что и ипотечные компании. И причина вероятного банкротства—одна,—считает Джеймс Уайнстин.—Стремясь увеличить объемы продаж, они выдавали кредиты, не слишком заботясь о проверке финансовой состоятельности заемщика.
Среди других причин автокризиса называют и ставку на производство мощных внедорожников, которые приносили членам «большой тройки» основную долю прибыли. Но резкое подорожание топлива нынешним летом заставило американцев впервые за 20 лет задуматься о том, сколько литров расходует их автомобиль. В итоге— продажи внедорожников за несколько месяцев упали более чем на 40 процентов.
—Многие экономисты считают, что в банкротстве автогигантов нет ничего страшного. В конце концов прошли же через подобную процедуру некоторые авиакомпании,—считает Уайнстин.—К тому же в случае с «большой тройкой» почти наверняка правительство пойдет на «мягкий» вариант банкротства, когда компании позволяют реструктурировать свои долги.
Противники подобного сценария считают, что закрытие автозаводов приведет к цепной реакции в экономике США. И хотя непосредственно на предприятиях «тройки» работает только 240 тысяч человек, количество потенциальных пострадавших может быть куда больше. От состояния дел в автопромышленности страны зависят как минимум 4 миллиона человек: это семьи сотрудников компаний, люди, работающие на предприятиях, выпускающих запчасти и комплектующие—от автомагнитол до ткани для сидений.
Еще одна проблема связана с гарантией на уже купленные машины. В случае банкротства предприятий их обязательства перед покупателями окажутся недействительными, и не исключено, что американские суды будут завалены исками «обманутых автовладельцев».
—Я могу судить только по собственному бизнесу, но похо-же,что вместе со мной без работы осталось как минимум десять человек,—говорит перегонщик Дмитрий Альпинский.—Чтобы привезти машину клиенту в Россию, мне нужно было доставить ее в порт, погрузить на корабль, выгрузить в Финляндии, пересечь границу, растаможить, наконец, поставить на учет в ГАИ. И каждый этап позволял кому-то заработать на жизнь. Так что вполне возможно, что кризис в американском автопроме и перегонном бизнесе в конце концов отразится на доходах майора ГАИ в каком-нибудь МРЭО. По крайней мере, я бы советовал ему об этом задуматься…