В последние годы практически каждый гигант мирового автопрома спешил построить в России по заводу. Большую часть предприятий успели открыть аккурат к началу кризиса, и тут-то выяснилось—миру столько машин не нужно. Пора ли закрывать новенькие фабрики, «Огоньку» рассказал директор аналитического агентства «Автостат»* Сергей ЦЕЛИКОВ
Как сильно кризис ударил по автопрому? Сколько сегодня лишних машин делают в мире?
Точных данных пока нет. Однако, судя по всему, глобальное падение спроса составит не меньше 10 процентов, то есть в следующем году в мире купят на 5—7 миллионов машин меньше. Раз так, то и собрать надо на столько же автомобилей меньше.
А что будет с российскими сборочными заводами международных концернов?
Сегодня западные компании сокращают производство на наших площадках и пытаются продавать в России машины, собранные на европейских заводах. Возьмем, к примеру, «Форд»: завод во Всеволожске в прошлом году собрал 69 тысяч машин, в этом соберет, дай бог, тысяч 60. При этом «Форд» активно завозит в Россию «Фокусы» и «Мондео» со своих европейских предприятий. Сборка же «Фокусов» во Всеволожске снизилась, а запуск сборки «Мондео» постоянно откладывают.
Злого умысла или желания задавить российские заводы в угоду западным предприятиям тут нет—автопроизводители недооценили спад спроса в мире и оказались в безвыходной ситуации. Европейский рынок встал раньше российского, производители начали сокращать производство, но недостаточно быстро. Когда стал ясен масштаб падения спроса, было уже поздно—на европейских и американских предприятиях скопились большие запасы готовых машин. Их надо кому-то продать. На Западе автомобили покупают все хуже, так что их гонят к нам. В целом говорить о закрытии проектов международных автоконцернов пока рано: несмотря на кризис, наш рынок по-прежнему остается перспективным.
Как долго сохранится такая ситуация?
Сейчас все интенсивно корректируют производственные программы. Однако запасы машин таковы, что уравновесить спрос и предложение удастся только к середине весны. Так что переизбыток автомобилей сохранится ближайшие три-четыре месяца.
Но это оптимистический прогноз. Компании снижают производственные планы исходя из падения рынка на 10 процентов. Никто не готовится к более глубокому спаду спроса. Если же финансовый кризис продолжится, рынок может просесть сильнее. В этом случае избыточное предложение машин сохранится весь следующий год.
И что выгоднее автоконцернам: ввозить машины или собирать здесь?
Выгоднее собирать машины для российского рынка в самой России, так что закрывать заводы здесь нецелесообразно. С экономической точки зрения лучше всего сокращать производство там, где рынок падает сильнее всего, например в Испании и США. Также скорее всего придется снижать выпуск немецким и японским заводам: значительная доля их продукции шла на экспорт. Рынок сжимается. Компании вынуждены останавливать заводы по всему миру.
Отсюда, кстати, проблемы «Дженерал Моторс», «Форда» и «Крайслера» и сомнения властей США, а стоит ли вообще поддерживать их? С одной стороны, поддержать можно—как-никак это крупные концерны, но с другой—если миру не нужно столько машин, то кто-то все равно должен умереть. Учитывая, что американский рынок пострадал сильнее всего, именно компании из США—первые кандидаты на вылет.
А что происходит в России, насколько сильно сокращается спрос и почему?
Для достоверной статистики нужны данные за несколько «кризисных» месяцев, их пока нет. Есть только фрагментарная информация—из автосалонов и от производителей. Если основываться на ней, наш рынок, как и мировой, падает на 10—20 процентов в месяц.
Причины—финансовые. Причем официальная статистика у нас фиксирует не все доходы населения, так что и всего падения она не заметит.
Вторая причина—проблемы с кредитованием. По итогам первого полугодия каждая вторая машина в России продавалась через кредитные схемы, а если они недоступны, то продажи резко падают. Сегодня автокредитование начало сжиматься. Точных данных пока нет, но по самым оптимистичным оценкам, кредитов стали выдавать на 30 процентов меньше, пессимисты говорят о спаде в 50—60 процентов. Только поэтому в ближайшее время стоит ожидать сокращения продаж новых машин на 15—30 процентов.
В кредитовании—три тенденции. Первая—рост ставок. Если до кризиса они были в диапазоне 10—14 процентов, то сегодня лучшие предложения— 15—16 процентов годовых, а часто ставки доходят до 25—30 процентов. Фактически эти ставки «запретительные», многие люди не могут выплачивать столь высокий процент.
Из ряда регионов приходит информация, что кредит на покупку машины можно взять всего в нескольких банках и только по очень высокой ставке. Фактически в этих регионах автокредитование приостановлено.
К тому же ужесточились условия выдачи займов. Раньше можно было оформить кредиты по двум документам и без первоначального взноса. Такие легкие кредиты канули в Лету—теперь обязателен первоначальный взнос в 20—30, а часто и в 50 процентов, пакет документов стал больше, банкиры жестче рассматривают кредитную историю и дольше принимают решения. Все, что можно было ужесточить, ужесточили.
Кредитование и рост доходов—два фактора, которые обеспечили бурный рост автомобильного рынка в последние годы. Сейчас они исчезли, и рынок падает. Если острая фаза кризиса закончится через полгода, а затем начнется стабилизация, то авторынок начнет расти в 2010 году. Если же кризис растянется на весь следующий год, то падение и застой на рынке могут растянуться года на три.
Какие же подержанные машины будут брать: «американки», «японки», европейские модели?
Всего в Россию в этом году ввезут около 400 тысяч подержанных машин. Если в середине 90-х были популярны большие американские машины, потом потребители полюбили надежные японские, но сейчас явных предпочтений нет.
Если смотреть структуру импорта подержанных иномарок, около 80 процентов—это японские машины, которые в большинстве своем оседают на Дальнем Востоке и в Сибири. Туда скорее всего как ввозили подержанные машины из Японии, так и будут ввозить.
Остальные 20 процентов импорта подержанных иномарок—это 70—80 тысяч машин—попадают в Европейскую Россию. Тут есть и «американки», и «японки», и европейские марки. Однако при объеме рынка в 2,5—3 миллиона машин в год эти 70—80 тысяч большой роли не играют.
Думаю, вторичный рынок иномарок в России будут расти в первую очередь не за счет импорта, а за счет машин, уже ввезенных, либо собранных на территории России за последние три-четыре года. Активно покупать новые иномарки в России начали в 2002—2003 годах. С тех пор их было продано 6 миллионов, и сейчас они начинают выходить на вторичный рынок Эти машины ввезены официальным импортером, правильно растаможены, обслуживались на фирменном сервисе. За 2008-й их, по нашим оценкам, будет продано 500—600 тысяч. И именно такие авто будут конкурировать с новыми машинами, как собранными в России, так и импортными.
А на что спрос падает в первую очередь—на иномарки или на машины российских марок?
На иномарки. Но не стоит забывать—их продажи в предыдущие годы росли намного быстрее, чем у того же ВАЗа.
Правительство вводит пошлины на импортные автомобили, как это отразится на автопроме?
Вроде бы эта мера должна его защитить: с нового года на иномарки моложе пяти лет вводится пошлина в 30 процентов, на более старые машины планируется ввести такие пошлины, при которых их импорт станет экономически невыгоден.
Однако все не так просто. Сегодня автопарк Дальнего Востока на 90 процентов состоит из подержанных «японок», в Сибири их под 70 процентов. Автолюбители этих регионов постараются сделать все, чтобы не допустить введения пошлин. В итоге решение скорее всего будут принимать дольше, чем планируется.
Сложится очень опасная ситуация: власти говорят о введении пошлин, но не вводят их, люди же в ожидании решения властей завозят в Россию иномарки «про запас».
В таком случае на рынке будет переизбыток машин. Похожая ситуация уже была в 2002-м, тогда введение пошлин обсуждали 9 месяцев, решение откладывалось, начался ажиотажный ввоз машин. В итоге на складах скопилось огромное количество машин, АВТОВАЗ несколько раз останавливал конвейер. И это безо всякого финансового кризиса. Сейчас, по нашим оценкам, на дилерских площадках более 300 тысяч автомобилей, как наших, так и иномарок. Затягивание с введением пошлин может увеличить его еще сильнее.
Перспективы исконно российских автопроизводителей такие же мрачные, как и у их западных конкурентов?
Себестоимость российских машин в этом году росла быстрее выручки. Причина— чудовищный рост цен на сырье, в частности на металл, в первом полугодии и кредитный кризис во втором.
В итоге у того же АВТОВАЗА резко упала рентабельность, если в 2007 году она была на уровне 18 процентов, то по итогам 9 месяцев этого года всего семь. Вполне возможно, текущий год российские автозаводы закончат с убытками или с нулевой прибылью.
Сыграть на руку отечественным производителям может высокая инфляция и девальвация рубля. Их товар станет более конкурентоспособным.
Многие считают, что накрутки производителей и дилеров перешли все границы…
У них не такая большая норма прибыли. Например, у ВАЗа разница между выручкой и себестоимостью в 2006-м была 21 процент, в 2007-м— 18 процентов, по итогам 9 месяцев текущего года—7 процентов. На Западе норма прибыли у автогигантов в стабильные времена была еще ниже. Там они зарабатывают на больших объемах выпуска и за счет того, что делают более дорогие и сложные машины. Так, у той же «Тойоты» средняя цена автомобиля 33 тысячи долларов, а у ВАЗа—меньше 10. В итоге ВАЗ продаст в России в три с лишним раза больше автомобилей, чем «Тойота» (665 тысяч против 195 тысяч), но денег заработает меньше (6,6 миллиарда долларов против 7,2 миллиарда).
Автодилерам в ходе кризиса тоже будет несладко. У них была норма прибыли 9—12 процентов, сегодня она упала до 5—8. Причина—рост ставок по кредитам и снижение цен на машины. Часть снижения взяли на себя автозаводы, а часть—это инициатива дилеров.
Им придется менять модель бизнеса. На Западе до 70 процентов прибыли дилеры получают от сервиса, 20 процентов—от продажи подержанных машин и только 10 процентов приносят продажи новых. В России продажа новых машин дает 70 процентов доходов, сервис—только 30, а подержанными и вовсе почти не торгуют.
Кризис приведет к тому, что салоны начнут уделять больше внимания техобслуживанию. В итоге клиентам будет лучше, если сейчас люди с гарантийным обслуживанием часто неделями ждут ремонта, ездят по городу на битой машине, то в кризис дилеры станут расторопнее.
Если кризис затянется, чем пожертвует потребитель?
Россия от Европы отличалась тем, что у нас все модели продавались в намного более богатых комплектациях. Например, иномарки без кондиционера люди почти не брали, требовали наличия полного электропакета. Наши покупатели также предпочитают более мощные двигатели: машины с экономичным, но маломощным мотором у нас были не в почете. Возможно, теперь к дополнительным опциям отношение станет более сдержанным.
Другое возможное последствие кризиса—сужение выбора. Считайте сами: в России представлено 100 марок машин, 500 моделей, при этом каждая модель поставляется в 20—30 комплектациях, итого потребителю доступны 10—15 тысяч видов машин. Нужен ли такой выбор?
Заводам выгоднее выпускать несколько моделей крупными партиями, чем множество модификаций мелкими. Сейчас производители изо всех сил сокращают издержки, и, думаю, сужение ассортимента—один из путей, которым они пойдут.
Не исключено также, что в связи с кризисом увеличится срок выхода новых версий, сейчас поколение машин меняется раз в три года. Похоже, этот темп слишком быстрый.
Беседовал ВСЕВОЛОД БЕЛЬЧЕНКО
«Автостат»—крупнейшее в России агентство, занимающееся исследованием и сбором статистики автомобильного рынка. Отчеты агентства основаны на данных производителей, импортеров и продавцов автомобилей. Начало работу в 2004 году
ИНДИЙСКИЙ ПРИВОД
Сверхдешевые автомобили производства TATA в условиях кризиса наверняка будут пользоваться повышенным спросом. Если, конечно, прорвутся на наш рынок.
Эта компания выпускает всего пять легковых моделей, от внедорожника TATA Sumo до маленького хэтчбека TATA Indica. Но два года назад она заявила о выпуске самого дешевого в мире автомобиля TATA Nano стоимостью 2,2— 2,5 тысячи долларов. Сами производители характеризуют ее как некую переходную ступень: «Всегда найдутся люди, которые уже не хотят ездить на скутере, но еще не готовы купить автомобиль».
Весной этого года российское Минэкономразвития заключило с индийским лидером автопрома соглашение о создании под Калугой или под Екатеринбургом (место пока не определено) завода по сборке Nano.
Если Nano появится в России, то имеет все шансы стать настоящим «бестселлером»: хотя, судя по соглашению с Минэкономразвития, цена Nano в России вырастет до 3 тысяч долларов, конкурентов у него нет.
Правда, процесс сертификации нового автомобиля в России может стать настоящим испытанием. Тем не менее появление индийских машин в России вполне реально, особенно учитывая, что кризис затронул Индию слабее, чем большинство стран. Другое дело, как долго продержится на них спрос. Те же китайские автопромышленники уже столкнулись с падением интереса к некоторым моделям из-за их низкой надежности и слабого сервиса.