Растерянность — вот, наверное, главное чувство, которое испытали почти миллион человек, побывавших на прошлой неделе на Франкфуртском автосалоне в надежде выбрать новую машину. Обычно ведь мы хотим, чтобы новая была лучше старой. Да и лозунгом автостроителей всегда было: мощнее, быстрее, дороже — словом, круче. Однако нынешний автосалон показал: массовому покупателю на Западе в будущем предстоит довольствоваться машинами более скромными, но при том более дорогими.
Автомобильную выставку во Франкфурте уже окрестили исторической: впервые за все 100 с лишним лет существования автомобиля речь шла не столько о достижениях автопрома, сколько о проблемах, им созданных, и о том, как минимизировать этот вред — прежде всего выбросы углекислого газа в выхлопах. Один из организаторов выставки прямо сказал: мы присутствуем при изобретении автомобиля заново.
КОМУ ПЛАТИТЬ ЗА ПОТЕПЛЕНИЕ?
Предыстория известна: Еврокомиссия, включившись в битву с парниковым эффектом, требует от автостроителей к 2012 году сократить содержание углекислого газа в выхлопе автомобиля до 120 г на километр пути. Чтобы все это не осталось пустым призывом, в ближайшие месяцы Брюссель намерен разработать систему штрафов — ответственность за соблюдение этих норм ляжет не только на производителей, но и на государства, которые будут распределять ответственность между автомобильными марками, моделями, годами выпуска.
Как найти справедливый баланс интересов, никто не знает, но дополнительные налоги уже обещаны (зависеть они будут в значительной мере от количества углекислого газа в выхлопах), и автопроизводители нервничают. Поэтому, собственно, девизом Франкфурта-2007 были выбраны слова: «Посмотрите сегодня на то, что нас будет волновать завтра». А на каждой машине, выставленной на автосалоне, рядом с ценой и мощностью стояла цифра, обозначающая выброс углекислого газа, — как правило, далекая от новых идеалов ЕС.
Автостроители уже поняли, что битва за экологию потребует принципиального изменения технологии, и от этого, похоже, никуда не деться, хотя дело и грозит катастрофическими убытками. Подсчитано, например, что и без того недешевые немецкие машины станут дороже на треть — стало быть, упадет сбыт, вырастет безработица. В общем, экологические нормы, выработанные Еврокомиссией, могут стать удавкой для немецкого автопрома — «кормильца» Германии, где в создании, ремонте и продаже машин участвует каждый седьмой из работающих.
Правда, ЕС не может запретить западным концернам строить любые машины, например модели из того ряда, что будут запрещены в ЕС, на территории России, Китая, Индии. Продавать эти машины в Европе будет нельзя, но там, где экологические нормы пониже, можно: не мешает же борьба с курением в Штатах продавать «Мальборо» в других странах. Словом, чем обернется борьба за экологически чистые выхлопы в самом ЕС, пока неясно, но автопроизводителям из неевропейских стран, похоже, тоже придется иметь дело с ее последствиями. И они могут оказаться для них более неожиданными, чем для западных автоконцернов, которые ждали — рано или поздно — «экологического переворота». Не случайно у всех было, что показать во Франкфурте, — хотя бы и на уровне концептов, разработок, начатых 10 лет назад.
Впрочем, китайские автомобилестроители и не собираются «обороняться» — они сами наступают в Европе. На нынешней выставке немецкая фирма, решившая заниматься ввозом китайских машин в Европу, представила внедорожник, который компании BMW показался очень похожим на старый BMW X5. С аналогичной жалобой выступил и «Мерседес». По этому поводу дважды высказывалась канцлер Меркель, представители BMW несколько дней обещали, что машину арестуют прямо на выставке, однако ни один суд не решился запретить ее выставлять, а уж тем более продавать. Машина, если верить дилерам, прошла все крэш-тесты, обладает хорошей мощностью, выглядит солидно, но стоит вдвое меньше BMW. Словом, вполне может продаваться в Европе — пока там не введены новые нормы. Кончилось тем, что представители дилеров китайской компании поблагодарили BMW за рекламу и сравнили полемику со схваткой Давида с Голиафом, в которой заранее известно, кто победит.
«ТРАДИЦИОННЫЕ» НОВИНКИ
Первой ласточкой, возвещающей начало эпохи маловредных (их так и называют в Германии) экологичных машин, специалисты считают новый концепт — автомобильчик VW под название UP! В отличие от SMART или MINI это традиционная на вид машина. Она менее трех метров в длину, двухместная, некий «ремейк» старого «жука». Как и в «жуке», мотор у UP! сзади, весит она меньше 900 кг. Концерн надеется, что UP! станет наиболее популярной машиной в Европе, Китае, Индии, то есть вытеснит Golf из лидеров продаж. В Китае и Индии UP! будет иметь двухцилиндровый мотор, в Европе — трехцилиндровый. Стоимость — в пределах 10 тысяч евро. Появится на улицах эта городская машина уже года через три.
Итальянцы привезли во Франкфурт возрожденный Fiat 500, сохранивший все фамильные черты дизайна, но в сочетании со сверхсовременной техникой. Концерн надеется, что новый «Чинквеченто» повторит успех своего предка, который полвека назад был самой распространенной машиной в Италии — прежде всего из-за цены. Но сегодня «Чинквеченто» не может стоить в Европе меньше 10,5 тысячи евро, а на эти деньги претендуют многие автостроители.
Почти каждый концерн привез во Франкфурт модели для людей со скромными доходами. Например, Toyota поставила на стенд модель Aygo, превратив ее в диджеевский пульт. Эта машина и так пользуется хорошим спросом в Германии, и не только из-за цены (9350 евро). Машина четырехместная, длина — 3,40, но очень легкая — менее 900 кг, а потому экономная — не более 4 литров за 100 км. Выброс углекислого газа всего 108 г/км (существенно ниже нормы в 120 г/км, которая будет прописана в Европе после 2012 года).
Ford предлагает модель Ка в варианте Student по цене, доступной студентам из семей со среднеевропейским достатком, — 8200 евро. Внутренняя отделка спартанская, мотор мощностью 60 л с., объемом 1,3 л, расход бензина 5,5 литра. В конкурентах у нее Citroёn С1 — его можно купить уже за 7490 евро.
Еще дешевле российская «Лада-Калина». В первые дни, когда на выставке находились только журналисты и специалисты, стенд «Лады» интереса ни у кого не вызвал. Разве что, глядя на машину, раскрашенную под хохлому, дивились дизайну. Массовый посетитель сюда заглядывал, но, как правило, уходил, недовольный обработкой и техническими характеристиками.
В конкурентах у «Лады» румынская Dacia Logan (она же Renault Logan), которая на 300 евро дешевле «Лады 1118», но оставляет хорошее впечатление. Как пошутил один из посетителей, «если денег мало, а надо с сухими ногами добраться из пункта А в пункт Б, то Logan вполне сойдет».
Но вся штука в том, что люди с небольшими доходами в Европе хорошо считают и обязательно обращают внимание на расход топлива: «Лада» и Dacia — 7 с лишним литров на 100 км, а CitroёnС1 — 5 литров. Из-за такой разницы в расходе топлива, залив полный бак, Citroёn проедет на 200 км больше, чем «Лада». Или просто сэкономлю, ведь сейчас литр бензина в Европе стоит почти полтора евро.
«ГИБРИДНОЕ» ПОКОЛЕНИЕ
Еще один путь к снижению расхода топлива — создание гибридных двигателей: один работает на бензине (или солярке), второй — на электричестве, а расход снижается за счет того, что часть работы, передается электрическому двигателю. Подсчитано, что 15 процентов всего топлива в Европе сжигается на холостом ходу, в городах и в пробках на автострадах. На гибридах этого не будет, поскольку на малых скоростях двигатель внутреннего сгорания сам собой отключается и машина двигается на электричестве.
Хотя запатентовал идею гибридного двигателя немец Фердинанд Порше еще в конце XIX века, родоначальником современных гибридных автомобилей стала 10 лет назад Toyota Prius. Тогда над ней только посмеивались, но за 10 лет Тоyота настолько оторвалась ото всех, что стала стандартом. И такие корифеи моторостроения, как BMW и Mercedes, вложив миллиарды в развитие гибридных технологий, решили на днях объединить свои силы для создания новых моторов.
В погоню за Тоyota пустились и американцы: если японский электромотор служит лишь для движения на малых скоростях, то GM, например, предлагает прямо противоположный вариант — гибрид
E-Flex-System, состоящий из турбодизельного двигателя и электромотора. «Е» означает электрический привод, Flex — от английского Flexible (универсальный, способный быстро перенастраиваться). Принцип E-Flex в том, что за движение машины отвечает только электромотор, получающий энергию от аккумулятора, который может подзаряжаться как от обычной электросети, так и от генератора. Двигатель внутреннего сгорания нужен — но только за тем, чтобы подзаряжать батарею и поддерживать ее в рабочем состоянии.
На выставке GM показал вариант, когда в качестве генератора используется дизельный мотор 1,3 CDTI. Если я живу на расстоянии примерно 50 км от работы, то могу туда и обратно ездить на электромоторе. Будет достаточно подзаряжать аккумулятор дома и на работе. Кстати, в Италии, Франции, Швейцарии в городах есть стоянки, оборудованные обычными электророзетками. В Швеции таких розеток еще больше, поскольку зимой подавляющее большинство жителей все равно подключают машину на ночь к электросети, чтобы она и мотор к утру согрелись. Если же водитель не смог подзарядить аккумулятор в стационарных условиях, машина сделает это сама во время поездки, на ходу и без напоминаний.
GM вложил уже более миллиарда долларов в разработку гибридов и изучение вопроса об использовании водорода. Сейчас проект уже вышел из лабораторной стадии, машины проходят испытания. В Берлине, например, несколько машин HydroGen3 на базе Оpel Zafira обслуживают покупателей магазин IKEA — возят мебель и мастеров в основном в городе. Одной заправки водородом хватает на 480 км. Еще дальше идет BMW — этот концерн уже давно работает над автомобилем, работающем только на водороде. Впрочем, это, наверное, уже для следующих автосалонов.