Для двух мегаполисов с 10-миллионным населением характерно отсутствие четкой, как в США, планировки, наличие разрезающей город пополам водной магистрали, практическое отсутствие, если сравнивать с Токио, выведенных на «2-й этаж» города скоростных магистралей и недостаток дисциплинированных водителей. Роднит два города-побратима и наличие серьезных и постоянных пробок (мой личный рекорд в сеульском заторе — 56 минут без всякого продвижения вперед).
Дальше начинаются различия. Так же как и по набережным Москвы-реки, по обеим берегам реки Ханган ездят автомашины, однако здесь проложены четырехполосные магистрали без светофоров и пешеходных переходов, что значительно облегчает движение. Первое, что бросается… не в глаза, а в нос приезжающему из Москвы автолюбителю, — это отсутствие запаха «непереваренного» моторами бензина, хотя дизелей здесь эксплуатируется куда больше, чем в столице нашей Родины. Второе заметное отличие — отсутствие местных гаишников на дорогах.
ЕЗДА БЕЗ ПРИСМОТРА
В Южной Корее нет такой структуры, как ГИБДД, — ее успешно заменяют немногочисленные сотрудники отделов дорожной полиции при районных управах. Ни одного толстого, да еще увешанного автоматом полицейского в городе за 10 лет работы в Сеуле увидеть не удалось. Автоматическое оружие здесь — прерогатива спецназа. Число регулировщиков на дорогах возрастает только в часы пик, причем по утрам, согласно традиции, на перекрестки добровольно выходят одетые в форму полицейские-пенсионеры. Здешняя полиция довольно либерально смотрит на такие нарушения, как проезд уже на красный свет при запоздалом пересечении перекрестка и вообще не цепляется к каждому пустяку. На загородных магистралях полиции вообще не видно, блок-постов нет, в засаде никто не сидит, поскольку главная задача не в том, чтобы срубить «капусты», — здесь никакая полиция никаких денег никогда не берет, а в том, чтобы регулировать движение и помочь разгрузить заторы. О том, что на дороге установлена автоматическая камера замера скорости, водителя за 2000, 800 и 350 метров заранее предупреждают хорошо заметные желтые табло. Нарвался — виноват сам. Строго наказывается проезд «под газом», а также парковка в запрещенном месте. Все штрафы оплачиваются только через банк. На оживленных перекрестках установлены вращающиеся с круговым обзором «говорящие видеокамеры», так что из прикрепленного рупора оператор на всю улицу вещает, что машине с таким-то номером в этом месте останавливаться, к примеру, нельзя.
ОБЩЕСТВЕННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
Вообще-то какого-то особого корейского чудодейственного средства от заторов нет, тем более что число автомобилей неуклонно растет и ситуация на дорогах лучше не становится, поскольку движение не замирает ни на минуту. После объявления в стране субботы вторым выходным днем ездить стало не легче, а сложнее — куда-то доехать получается быстрее в рабочий день, чем в выходной. Для иностранцев единственное отдохновение на дорогах выпадает на два самых важных в стране праздника — сольналь (лунный Новый год) и чхусок (сентябрьский аналог праздника урожая). В эти дни из 48 млн населения более 30 млн срываются с места и едут к своим родным местам в деревню или другие города. Счастливчики, которые озаботились заранее, уезжают на поездах, самолетах и автобусах. Остальным остается автомобиль. В эти дни на скоростные дороги лучше не соваться — вместо трех часов за рулем можно просидеть 15 и более. А ведь вся Южная Корея — это, грубо говоря, примерно 350 километров в ширину (с востока на запад) и 500 километров в длину (с юга на север). Чтобы хоть как-то совладать с ситуацией, на основной скоростной магистрали страны Сеул — Пусан по выходным действует правило «голубой полосы» — ближняя к осевой полоса движения отдана только автобусам и минивэнам вместимостью от 9 человек и больше. Нарушители контролируются видеокамерами.
Существенную роль в улучшении дорожной ситуации сыграла реформа транспортной системы Сеула, с блеском проведенная бывшим мэром, а ныне главным претендентом на пост следующего президента страны Ли Мен Баком. В Сеуле городской транспорт представлен прекрасной подземкой, автобусами и такси. Трамваев, троллейбусов и маршруток просто нет. После изучения пассажиропотоков в привязке к существующим и строящимся линиям столичного метро были изменены маршруты автобусов. В итоге в 2005 году заработала новая, основанная на использовании информационных технологий единая система управления городским транспортом, включая метро и автобусы. Была введена система электронной оплаты «Смарт-кард», предоставляющая пассажиру скидку, если в течение получаса он пересаживается с автобуса на автобус, с автобуса на метро или наоборот. Все это обеспечило заметную экономию горожанам, в результате чего многим стало выгоднее ездить на работу не на машине, тем более что стоимость бензина подбирается к двум долларам за литр. Второй важный компонент реформы заключается в том, что для движения автобусов по наиболее оживленным магистралям столицы были выделены ближние к осевой полосы движения и там же построены остановки. Ранее «голубая» автобусная линия являлась крайней справа, что создавало неудобства и пробки. Теперь же скорость движения автобусов возросла, а время в пути сократилось. В результате число пользователей городским транспортом выросло на 5,2 процента и подскочило почти до 10 миллионов человек в сутки, а пробок на дорогах стало меньше. Количество автобусных маршрутов выросло с 368 до 452, и теперь они в зависимости от маршрутов (главные магистрали, боковые, кольцевые внутри одного района) выкрашены к голубой, зеленый, красный и желтый цвета. Опыт Сеула получил признание во всем мире и изучается сейчас многими странами, включая такие перенаселенные державы, как Китай и Индия.
КАК СЭКОНОМИТЬ ВРЕМЯ
Бороться с пробками, возникающими в результате ДТП, помогают несколько факторов. Во-первых, четкая работа полиции, которая приезжает в течение короткого, измеряемого минутами промежутка времени (на платных скоростных дорогах по крайней правой полосе ехать могут только полиция, «скорая», пожарные машины и техпомощь). Чтобы не мешать движению, на асфальте белой краской из баллончика обозначают контуры и положение участников ДТП, рисуется схема, освобождается проезжая часть. Во-вторых, если стороны согласны договориться сами, то полиция вообще не вмешивается. В-третьих, значительно облегчает процедуру обязательная страховка транспортных средств — в случае ДТП каждая сторона изображает на бланке свою версию, после чего разбираются уже исключительно страховые компании, а клиент, не важно, пострадавший он или наоборот, время на это не теряет. Кроме того, четко работают эвакуаторы, которые быстро увозят разбитые машины.
В известной мере помогает избежать попадания в заторы и четко налаженная служба оповещения, которая через популярные радиостанции информирует водителей о ситуации на дорогах. На платных скоростных магистралях установлены информационные табло — это позволяет при необходимости заранее выбрать обходной маршрут.
В последнее время в Сеуле на оживленных перекрестках с несколькими полосами движения стали разбивать треугольные клумбочки, которые разделяют поворачивающий направо и едущий прямо транспорт. Треугольный островок оставляет для тех, кому направо, только одну полосу движения, что сразу упорядочивает движение машин. Еще один эффективный прием состоит в том, что на разделительных полосах движения за 100 — 200 метров до поворота ставят эластичные пластиковые столбики, которые при хорошей разметке и многочисленных дорожных указателях позволяют перестроиться заранее и не создают автомобильной толчеи и суматохи. Нельзя не упомянуть и о том, что в Сеуле, где насчитывается 2,9 млн автомобилей, имеются более 230 тысяч парковок общей площадью почти 3 млн квадратных метра. Удобно. Хотя все равно от всех пробок не лечит.
ДОСЬЕ
Каждому корейцу — по машине
В 1901 году в Сеуле первые автомобили уже ездили по дорогам и собирали толпы любопытных горожан, хотя автотранспорт в корейской столице приживался с трудом — в 1912 году по городу площадью 650 квадратных километров колесило всего 20 автомашин. К моменту грянувшей в начале 40-х годов прошлого века Тихоокеанской войны корейцы об автомобильных пробках и не помышляли — во всей стране насчитывалось всего 10 тысяч автомобилей.
На осень 1955 года приходится дата появления первого южнокорейского автомобиля. Его отцом оказался предприимчивый инженер Ким Ен Сам, работавший в небольшой мастерской с претенциозный названием «Международная автомобильная компания». Из списанных американских военных машин он собрал первенца, которого нарекли «Сибаль», что переводится как «Начало». Первым же серийным «корейцем» стал «Пони», благодаря которому родившийся в бедной крестьянской семье владелец авторемонтной мастерской «Хендэ» Чон Чу Ен оказался богатейшим предпринимателем страны. Дальше превращение Южной Кореи в автомобильную державу пошло семимильными шагами — в 1980 году в стране бегали почти 500 тысяч автомашин, в 1992 году — пять миллионов, в 1997 — десять. Сегодня число зарегистрированных автотранспортных средств в стране с населением в 48 миллионов человек перевалило рубеж в 16 миллионов. Подавляющее большинство авто — местного производства. Иномарок насчитывается 230 тысяч штук, или около 1,5 процента от общего числа. В Южной Корее, территория которой (98,5 тысячи квадратных километоров) меньше Саратовской области, протяженность автомобильных дорог еще в 2004 году превысила 100 тысяч километров, из которых около 80 процентов имеют твердое покрытие. Это главные транспортные артерии страны, так как железные дороги развиты слабо, а речное судоходство отсутствует.
Фото: MICHEL SETBIUN/CORBIS/PRG; DBIMAGES/ALAMY/PHOTAS; DONG-A-ILBO/AFP/EAST NEWS