8 июля ветераны БАМа будут отмечать 25-летие старта комсомольской стройки. Строители магистрали встретят юбилей водкой и старыми песнями, а МПС — новым "проектом века". Чтобы БАМ не остался дорогой в никуда, вдоль магистрали МПС хочет создать мощную — почти в полтора миллиона квадратных километров — промышленную зону. Где будут найдены нужные для реализации этого проекта $10 млрд, в МПС пока не знают. Однако министерство уже начало прокладку железнодорожных веток к месторождениям полезных ископаемых в зоне Байкало-Амурской магистрали. С разведывательными целями на место был направлен корреспондент "Ъ" НИКОЛАЙ ИВАНОВ.
Места, по которым проходит магистраль, похожи на Альпы. Или на Кавказ. Открывающиеся из окна поезда виды — горные перевалы, вершины, задевающие облака. И полное отсутствие людей в пределах видимости.
— Наверное, если сойти с поезда и перемахнуть перевал, можно неделю идти, так никого и не встретишь?
— Дольше,— вяло роняет проводник.
— Сколько?
— Хоть год. К океану выйдешь — никого не встретишь.
— Но кто-то здесь все-таки живет?
— Живут.
— Кто?
— Медведи... Комары...
Четыре поэта — и никакой конкуренции
Строительство БАМа способствовало появлению в тайге новых обитателей — "опоссумов". Так железнодорожники называют одичавших собак — маленьких, мохнатых и пугливых, живущих в лесах вдоль магистрали. Когда смотришь из окна поезда, кажется, что "опоссумов" на БАМе больше, чем людей.
Но нет, на станции Северобайкальск нас встречают не только "опоссумы". Группа старушек торгует на перроне семечками — верный признак цивилизации. И правда, в Северобайкальске сумасшедшее по бамовским меркам число жителей — 20 тысяч человек. После нескольких дней полного отсутствия информации о происходящем в стране душа требует газет. Но продавщица газетного киоска виновато улыбается: "Да их никто здесь не читает. Мы и не заказываем". Однако частная инициатива бьет госсектор и здесь: после недолгих поисков обнаружена женщина, торгующая газетами с лотка. Скупаю все. Неожиданный коммерческий успех делает женщину разговорчивой, и она роняет фразу, которую другие предпочитают журналистам не говорить: "Кто мог, тот отсюда давно уехал..."
Я это знаю. По официальным данным, за последние десять лет с БАМа уехало около 600 тысяч человек. По неофициальным — больше половины тех, кто приезжал строить трассу. Но кто-то (а точнее, около 650 тысяч человек) все-таки остался. После трех дней поисков нам удалось отыскать живого первопроходца БАМа.
— Я как услышала о стройке, сразу написала заявление в райком,— Ольга Фролова служит в Северобайкальске оператором электросетей.— Мы приехали одними из первых, в 1975 году. Все женщины работали малярами, мужчины — плотниками.
— А почему потом не уехали?
— Да не знаю...
— Чем же занимаетесь?
— Сейчас вот стихи пишу. Всего в городе четыре поэта.
— Конкуренция, наверное?..
— Да нет, какая конкуренция? Устраиваем представления, вечера. Люди приходят, хотя для многих десять рублей за билет — большие деньги. А вот, кстати, завтра в доме культуры — к юбилею трассы — встреча первопроходцев. Приходите!
Но мы едем дальше. А шоферу Василию я рассказываю, что завтра в клубе встреча с первопроходцами.
— Да я не первопроходец. Я строитель. Пятнадцать лет назад приехал. Но вообще, наверное, схожу посмотреть: все уехали или кто остался. Я бы тоже уехал, да некуда. Работы здесь нет. Это торговцы, железнодорожники хорошо живут, они тысячи получают. А мы так... Рыбу ловим. Омуля, окуня, щуку.
Доллар на БАМе нестабильный
Строго говоря, БАМу не 25 лет, а без малого семьдесят — решение о его строительстве было принято еще в начале 30-х годов. И стройка не была завершена в 1979 году, как принято думать,— она идет до сих пор. В районе города Северомуйска должны были проложить тоннель длиной 15 км, самый большой в СССР. Пробурили в горе 14,5 км, а оставшиеся 160 метров никак не даются, порода сложная. Пришлось проложить обходную ветку — серпантином через перевал. Назвать это магистралью не поворачивается язык даже у железнодорожников. 40-вагонные, тяжело нагруженные поезда пускать по такой дороге не только долго, но и опасно. Поэтому тоннель нужен, и строители обещают непременно одолеть породу — к началу нового века.
Мы лезем под землю, чтобы посмотреть на упрямые камни. Начальник тоннельного отряда #21 Владимир Федюкин говорит:
— Десятеро уже погибло, пока строим. Последний раз в 95-м. Привалило плитой. Ну а так, сколько уже — три года, нет, больше — все живы, слава Богу. Тьфу-тьфу-тьфу.
У забоя встречаем рабочих. Федор Степанищев, проходчик:
— Достроим тоннель, конечно, куда денемся. Но только как это можно объяснить: то, что мы зарабатывали, копили годами на книжке, восемь лет назад превратилось в ничто. В прошлом году — то же самое! Да, сейчас много не скопишь. Если раньше получали $1000, то теперь — сколько? Долларов двести. Но все-таки откладываем кое-что на книжку...
— А в долларах не пробовали копить?
— Да ненадежный он какой-то, доллар. Смотрите, как он туда-сюда прыгает. Нет, мы все-таки лучше на книжку.
Я даже не нахожу, что возразить.
Руды много — бери сколько хочешь
Но тоннель — не главная проблема БАМа. Проблема в том, что уже построенная магистраль оказалась никому не нужна. Она задумывалась как дублер Транссиба, но когда БАМ был уже готов к эксплуатации, обмен грузами между Дальним Востоком и европейской частью России резко сократился. По БАМу собирались перевозить до 20 млн тонн груза ежегодно, а сейчас он загружен лишь на 10-15% и приносит МПС одни убытки — до 2 млрд руб. в год. Здесь пустынно и невесело.
Впрочем, МПС, кажется, знает, как вдохнуть жизнь в свою империю. В 1997 году правительство возложило на МПС роль координатора экономического развития зоны БАМа. Проще говоря, огромный кусок страны фактически отдали в управление железнодорожникам. А чуть позже МПС представило правительству и программу возрождения магистрали, основа которой — разработка огромных залежей полезных ископаемых в зоне БАМа.
Зона БАМа — территория вдоль магистрали шириной до 500 км в одну и столько же в другую сторону от полотна дороги. В этом районе разведаны залежи железных и полиметаллических руд (свыше 20 млрд тонн), каменного угля (свыше 8 млрд), нефти (свыше 1 млрд), а также меди, апатитов и золота. Самые привлекательные для инвесторов — крупнейшее в мире Удоканское месторождение меди (разведанные запасы — свыше 18 млн тонн; затраты на разработку — около 2,6 млрд руб.), Чинейское месторождение титано- и ванадийсодержащих железных руд (запасы — до 1 млрд тонн; затраты — 702 млн руб.), Апсатское месторождение каменного угля (запасы — 830 млн тонн; затраты — 4,4 млрд руб.), Эльгинское месторождение коксующихся углей (запасы — 2 млрд тонн; затраты — около 20 млрд руб.), Куранахское и Бамское месторождения золота (по 10 млрд тонн в каждом; затраты — порядка 100 млн руб.). Срок окупаемости проектов не превышает десяти лет.
С началом разработки этих богатств жители зоны получат работу, местные бюджеты — налоги, магистраль будет полностью загружена, а БАМ станет чуть ли не основой благосостояния России в XXI веке (так и хочется добавить от себя: "Столица автоматически переходит в Северомуйск, город переименовывается в Нью-Москву", ну и далее по тексту).
МПС настолько уверено в успехе проекта, что уже начало строительство железнодорожных веток к Чинейскому железорудному и Удоканскому месторождениям. Преисполнены энтузиазма и обитатели БАМа. Александр Полежаев, глава треста "ЗапБАМстроймеханизация", прокладывающего дорогу к Удоканской меди: Я там был. Представляешь — каньон, а внизу река. Руды много, и все на поверхности. Бери сколько хочешь. Там лет триста можно добывать — все не кончится.
Геологи и журналисты вместо инвесторов
Единственная загвоздка — для освоения всех бамовских месторождений, по оценкам специалистов МПС, нужно минимум 250 млрд руб. в нынешних ценах (около $10 млрд по текущему курсу). Для сравнения: вся доходная часть федерального бюджета России на 1999 год не дотягивает и до 400 млрд руб. В ближайшие пять-семь лет на бамовские проекты понадобится не менее 32-33 млрд руб. Из них само министерство сможет вложить не больше 5-7 млрд руб. Остальное должны дать инвесторы.
МПС вот уже почти год лоббирует в российском парламенте проект закона "Об особой экономической зоне в районе БАМа". Согласно проекту, работающие там компании и фирмы будут освобождены от обязательной продажи валютной выручки, если их товары, ушедшие на экспорт, произведены в зоне магистрали. Промышленное оборудование, ввозимое из-за рубежа для нужд БАМа, должно быть освобождено от уплаты таможенных пошлин. Предприятия по разработке месторождений в зоне БАМа предлагается освободить от уплаты налога на прибыль сроком на три года с момента получения первой прибыли, а НДС они будут платить в размере 50% от установленной ставки. Закреплены в проекте и другие льготы для компаний, работающих на БАМе.
В марте этого года законопроект прошел первое чтение в Думе. Но уверенности в том, что закон будет принят, нет. Депутаты и правительство опасаются того, что в зоне начнут регистрироваться предприятия, не имеющие к магистрали никакого отношения. Следствием этого станет образование на карте России еще одной "налоговой дыры" приличных размеров.
Да и инвесторы пока не проявляют должного интереса ни к законопроекту, ни к собственно БАМу. В МПС смогли сообщить только, что к проекту присматриваются иркутский "Забайкалстальинвест" и Забайкальская горная компания, в списках учредителей которой значится правительство Москвы. Больше желающих пока нет, а среди иностранцев и подавно.
Инвесторов можно понять. "Неохваченных" нефтяных и горнорудных проектов в мире сотни, если не тысячи. И тратить деньги комфортнее в более цивилизованных, чем БАМ, регионах. Да и наша нестабильность не добавляет инвесторам энтузиазма, скорее наоборот. В марте британо-американская компания BP Amoco объявила о выходе из крупнейшего международного нефтяного проекта в России — по освоению Приобского месторождения (Западная Сибирь). Между тем Приобское гораздо привлекательнее всех бамовских залежей: выручка от реализации нефти из этого месторождения должна превысить $100 млрд.
Короче говоря, пока МПС действует на свой страх и риск. Достроить дорогу к Чинейскому и Удоканскому месторождениям министерство сможет. Возможно, даже начнет добычу полезных ископаемых. Но когда это будет и хватит ли двух месторождений для возрождения БАМа — абсолютно неясно. А пока посмотреть на руду в каньонах ездят разве что геологи да журналисты.
Мы отправляемся от бамовской станции Новая Чара через перевал к Удоканским залежам меди. Два часа на вахтовом "Урале" и двух "Уазиках" мы будем петлять по разбитым дорогам с бешеной для этих мест скоростью — 25 км/ч. Но до месторождений так и не доедем, остановимся на середине пути.
— Вот! — наш шофер лезет в багажник.
— Что — залежи?
— Да...
Водитель достает бутылок пятнадцать водки и пакет больших зеленых огурцов. Журналисты и железнодорожное начальство разливают водку по стаканам.
— Добро пожаловать на БАМ,— произносит кто-то тост.
-------------------------------------------------------
История вопроса
Зачем строили БАМ
БАМ — второй после "Транссиба" сквозной железнодорожный выход к Тихому океану. Решение о строительстве трассы было принято в 1932 году Советом Министров СССР и ЦК ВКП(б). Тогда же было создано и управление строительства БАМа.
Зачем понадобилась новая магистраль? Во-первых, нужен был дублер "Транссиба", загруженность которого уже в то время приближалась к 100%. Во-вторых, в зоне будущей магистрали были обнаружены большие запасы полезных ископаемых, так что промышленное освоение региона могло бы принести неплохие доходы. Однако строительство трассы (участков Тайшет--"Лена Восточная" и Комсомольск-на-Амуре--Советская Гавань) началось только в 40-е годы. В 1951 году стройка была приостановлена из-за отсутствия денег.
В конце 60-х у СССР появилась новая серьезная причина для продолжения строительства трассы — осложнились отношения с Китаем. А "Транссиб", стратегически важная железнодорожная трасса, проходит в непосредственной близости от границы с КНР. Советские власти сочли, что необходима дублирующая железная дорога, расположенная на большем удалении от неспокойной границы. Помимо уже перечисленных причин не стоит забывать о том, что в СССР начиналась эпоха застоя, и властям требовались свежие ориентиры для идеологической накачки населения. Новая грандиозная стройка прекрасно подходила для этих целей.
В 1967 году правительство СССР приняло постановление "Об усилении изысканий БАМа". А 8 июля 1974-го вышло историческое постановление ЦК КПСС и Совета Министров "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", которым было предусмотрено выделение необходимых средств для завершения строительства БАМа. Строительство основного участка БАМа — от станции "Лена Восточная" до Комсомольска-на-Амуре — началось сразу после выхода постановления. Основные работы по строительству полотна были завершены в 1979 году. Но сквозное движение по БАМу было открыто только в 1989-м — после многочисленных доработок. Всего на строительство БАМа (с 1974 по 1979 год) истрачено более 10 млрд рублей (в ценах начала 80-х).
Кстати, железнодорожники до сих пор не знают, что именно называть БАМом. Чаще всего под БАМом подразумевают участок от "Лены Восточной" до Комсомольска-на-Амуре (3100 км). Реже — трассу от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре (3840 км). Однако с экономико-географической точки зрения правильнее всего БАМом называть трассу от Тайшета до порта Ванино (4300 км; со второстепенными ветками — порядка 5000 км.). Именно она дает стране автономный железнодорожный выход к Тихому океану.
--------------------------------------------------------
Наше все
К вопросу о национальной идее
Помнится, несколько лет назад в администрации президента начали работать над национальной идеей, которая могла бы объединить страну. Более того, в определенный момент поучаствовать в процессе было предложено всем желающим. Насколько мне известно, работа не завершена, а потому предлагаю свой вариант: Пушкин--Витте--БАМ.
Почему в этой формуле должен обязательно присутствовать Пушкин, надеюсь, понятно. Пушкин — это наше все, и точка.
Почему Витте (Сергей Юльевич Витте, министр финансов России в 1892-1903 годах, а затем до 1906 года глава правительства)? Потому что Витте — это еще одно наше все: наша надежда, наша опора, наша путеводная звезда. Поясню. Стабилизация денежной системы, реформирование системы налоговой и реструктуризация банковской, усиление государственного контроля за производством и сбытом спиртных напитков, привлечение прямых иностранных инвестиций, проведение взвешенной таможенной политики, поддержка отечественного товаропроизводителя, модернизация производства и стимулирование промышленного роста, реструктуризация старых и получение новых внешних займов, решение аграрных проблем — так, кажется, выглядит список неотложных дел нынешнего правительства. И именно так выглядит далеко не полный список заслуг Витте перед отечеством. Немудрено, что 29 июня, подводя итог торжественного собрания, посвященного 150-летию со дня рождения Витте, Виктор Христенко прямо так и сказал: "Нам есть кем гордиться. Нам есть у кого учиться". А Сергей Степашин пошел еще дальше и закончил свою речь словами: "Мы принимаем начатую Витте эстафету преобразований".
Однако возникает вопрос: с чего конкретно нужно начинать нынешнему правительству? Так вот, начинать предлагаю с БАМа. Как Витте в свое время начал со строительства Транссибирской магистрали. Отсюда ясно, почему в формуле национальной идеи БАМ должен присутствовать обязательно: это всерьез и, как показывает 25-летний опыт его строительства, надолго. А скороспелых и быстропреходящих национальных идей мы не ищем.
ЮРИЙ КАЛАШНОВ