Коротко

Новости

Подробно

Светлый путь

Журнал "Огонёк" от , стр. 9

Российская автодорожная отрасль на пороге серьезных реформ.
Неужели грядет Великая Российская дорожная революция и страна навсегда забудет об одной из двух своих извечных бед? Или деньги, как это часто бывает, будут просто зарыты в основание все тех же кошмарных российских «направлений»?


Александр Богомолов
Фото: Photoxpress.ru, Сергей Киселев/ИТАР-ТАСС


Как стало известно «Огоньку», в скором времени в России могут возродиться дорожные фонды. Соответствующий законопроект, разработанный в Совете Федерации, уже внесен в Госдуму. Речь идет о том, чтобы все деньги, собранные в виде налогов и акцизных сборов с автовладельцев, шли не в общий котел бюджета, а исключительно на возведение и эксплуатацию автотрасс. Строители, экономисты и автомобильная общественность всеми руками «за»: денег на дороги будет гораздо больше. Правительство однозначно «против»: в Минфине полагают, что воровать станет легче, да и Налоговый кодекс не предусматривает существования целевых фондов.

 

Менеджер столичного агентства недвижимости Леонид Бахромеев растерянно выходит из автосервиса. Только что ему объявили стоимость ремонта подвески его десятилетнего «Фольксвагена Пассат» — получилось около 400 долларов. Два дня назад Леонид вернулся из путешествия по всем кругам российского автодорожного ада. Для того чтобы добраться к родственникам, живущим на окраине Тверской области, Бахромееву пришлось проехать по автотрассам всех существующих типов, от федеральной магистрали до разбитой лесовозами заброшенной ведомственной грунтовки. Надежная вроде бы ходовая часть немецкого автомобиля такого издевательства не выдержала: тут же где-то застучало и заскрипело. А сервисмены потом долго и вдумчиво цокали языками, разглядывая повреждения.

Пламенный спич отошедшего от неожиданного финансового шока Леонида мог бы служить отличным эмоциональным сопровождением к разработанной в недрах Федерального дорожного агентства (Росавтодор) концепции реформирования дорожного хозяйства РФ. И хотя использованная скромным менеджером лексика явно не подходит для официальных документов, суть его рассуждений об отечественных дорогах и о тех, кто их строит, неожиданно совпала с заключениями экспертов Росавтодора.

 

НЕПРОЧНОСТЬ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

«Неудовлетворительную прочность дорожных одежд имеют 56 процентов от общей протяженности федеральных автомобильных дорог, а неудовлетворительную ровность — 37 процентов. Протяженность федеральных дорог с четырьмя и более полосами движения составляет лишь 8 процентов (это меньше 0,5 процента от всей протяженности российских дорог. — «О»)… Около 60 процентов федеральных автомобильных дорог не соответствуют нормативным требованиям… Около 50 тыс. населенных пунктов не имеют связи с сетью дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием… Протяженность ведомственных и частных дорог составляет около 299,2 тыс. км, из которых около четверти брошены владельцами», — признаются авторы концепции. И добавляют: «Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным развитием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, оценивается в 550 — 600 млрд рублей, что превышает 3 процента ВВП России».

Росавтодор предлагает свои мероприятия. Но самое важное кроется в пункте «формирование стабильных источников финансирования». Концепция предусматривает создание трехуровневой структуры целевых дорожных фондов.

«Во всех цивилизованных странах деньги, собранные с тех, кто ездит по дорогам, возвращаются потом обратно на дороги, — экономист Михаил Блинкин пытается на пальцах объяснять смысл нововведения. — Это известный принцип «пользователь платит». Во-первых, с каждого автовладельца взимается транспортный налог. Во-вторых, в стоимость моторных топлив и масел включено до 60 процентов акцизных сборов, которые также являются своеобразной пошлиной на пользование трассой. Причем пошлиной справедливой: чем дальше ты едешь, чем мощнее у тебя двигатель, тем больше денег ты отдаешь за это государству. 100 процентов собранных средств поступают в дорожный фонд и тратятся на улучшение дорог. По-научному это называется «налоги обратных связей».

 

ЧТОБЫ НЕ ВОРОВАЛИ

Вообще-то целевой дорожный фонд в России существовал в 90-е годы прошлого века. Правда, справедливостью там и не пахло. Деньги в него поступали не напрямую от автовладельцев, а от всех хозяйствующих субъектов независимо от того, пользуются ли они дорогами или нет. Фиксированный процент с выручки платили и пароходства, и авиакомпании, и железные дороги. Потом правительство продавило ликвидацию как дорожного, так и остальных целевых фондов. В итоге сейчас все налоговые деньги идут в общий бюджет и лишь потом делятся по отраслям.

«Это нелогично, — горячится сторонник дорожных фондов, заместитель гендиректора Российской ассоциации подрядных хозяйств в дорожной отрасли (АСПОР) Владимир Белоусов. — У меня есть статистика за 2004 год. Автопользователи потратили в общей сложности 2,22 триллиона рублей. А на дорожное строительство бюджет выделил только 213 миллиардов — 9 процентов. Это мизерная сумма в масштабах России».

Как говорят специалисты, немалая часть многомиллиардного Стабилизационного фонда — это те самые дорожные деньги, полученные от акцизов на топливо. Но на дорогу они так и не вернулись.

В Совете Федерации пошли навстречу чаяниям народа и разработали законопроект «О дорожных фондах в РФ». Он, правда, предусматривает лишь двухуровневую систему фондов: региональных и муниципальных. О федеральном речи пока не идет. Недавно этот законопроект поступил в Госдуму. Правда, правительство уже успело дать на него отрицательное заключение.

«Позиция Минфина непоколебима, — объясняют решение Кабинета министров в аппарате думского комитета по промышленности, строительству и наукоемким технологиям. — Министерство против любых целевых фондов. Считается, что они малоэффективны и обладают слишком высоким потенциальным риском коррупции».

«А нынешняя система что, эффективна? — негодует Владимир Белоусов из АСПОРа. — В прошлом году дорожникам повезло: государство выделило дополнительно 23 миллиарда рублей. Но сделано это было лишь в третьем квартале, когда строительный сезон уже в разгаре. В это время ни проект не успеешь подготовить, ни стройку не развернешь. Если бы эти деньги были изначально заложены в дорожном фонде, такого бы не произошло».

 

«НАС ПОДДЕРЖАТ МИЛЛИОНЫ»

Впрочем, в правительственном неприятии этой инициативы есть своя доля логики. Западные дорожные фонды жестко контролируются не только госструктурами, но и общественными организациями автомобилистов. Интернет-сайт Федеральной дорожной администрации США каждый день публикует отчеты о том, сколько денег получено и на что они потрачены. Любопытно, что этот сервис очень популярен в Америке, ежедневно десятки тысяч автовладельцев заглядывают на эти страницы, чтобы узнать, куда ушли их деньги.

«Федеральный дорожный фонд США — это ведь трастовый фонд, — говорит Михаил Блинкин. — То есть граждане доверяют государству собрать с них «дорожные деньги» и потратить их на развитие и содержания сети, и ни на что другое. На Западе политики знают, что миллионы автолюбителей — преобладающая часть активного электората. Вот и создают себе на строительстве дорог политический капитал. Джон Ф. Кеннеди заявил: «Я верну американцам утраченное удовольствие вождения». И выиграл выборы. Дороги — это ведь общественное благо. Поэтому участие общества в их развитии — обязательное условие нормального функционирования транспортной системы».

В России же люди государству не верят, а оно — им. У нас вообще уровень автомобильной сознательности общества пока крайне низок. Поэтому на сегодняшний день к адекватному диалогу о дорогах не готовы ни власти, привыкшие делать дороги, нужные им, ни раздробленное автосообщество. Хотя определенные попытки сближения есть.

«Недавно к нам обратился член Общественной палаты Анатолий Кучерена, предложил участвовать в работе правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, — рассказывает Вячеслав Лысаков, лидер организации «Свобода выбора», на счету которой несколько масштабных акций протеста автомобилистов. — Мы уже сформировали рабочую группу по нескольким направлениям и готовим свои предложения. Одно из этих направлений — «Дороги России». Мы планируем добиться, чтобы эта тема стала еще одним национальным проектом. Я, если честно, не знаю, что получится из нашего хождения во власть. Надеюсь, что удастся хоть что-то изменить. Для нас это, конечно, пробный шар. Впрочем, у нас всегда остается проверенный способ выражения своего мнения — общенародные акции по этому больному вопросу».

 

ВСЕ ДОРОГИ ВЕДУТ В МОСКВУ

У народа в этой реформе есть еще один интерес, о котором многие даже не подозревают. Ученые давно доказали, что возведение новых дорог способствует развитию системы пригородов и росту жилищного строительства. Этот эффект, проверенный на американской истории 1930 — 1960-х годов, называется «спиралью автомобилизации».

Суть его довольно проста. Строительство новой удобной дороги из города в пригород рождает спрос на жилье вокруг трассы. Это, кстати, подтверждает и пример когда-то пустынного Новорижского шоссе в Подмосковье, окрестности которого сейчас активно застраиваются. Происходит исход городского населения в новые районы. Увеличение продолжительности пути в город заставляет этих людей покупать новые машины и тратить больше денег на бензин. Налоги и акцизы поступают в дорожный фонд, за счет которого сооружаются новые удобные трассы. Они сразу же начинают заселяться и так далее. Выгода обоюдна: граждане получают довольно дешевое жилье в пригородах, откуда легко можно добраться в центр города, а государство обзаводится абсолютно новой сетью дорог.

Правда, сработает ли эта система в России — большой вопрос. Ведь в отечественной дорожной системе всегда были определяющими интересы государства, а не граждан.

«Давно известно, что управление дорожным движением — это зеркало, в котором отражаются все недочеты управления государством, — смеется начальник отдела системных исследований Центра исследований транспортной инфраструктуры Борис Ткаченко. — Нормальная дорожная система — это ведь сеть. Главная особенность такой сети — наличие различных вариантов маршрутов. Много в России таких вариантов? Нет, если посмотреть на карту автотрасс, видно, что все они так или иначе завязаны вокруг центра дорожного притяжения — Москвы. И ведь очень мало строят современных горизонтальных магистралей из пункта А в пункт Б, минуя столицу. Такие дороги могут подорвать весь смысл властной вертикали, централизации любых потоков. Вот и получается, что налаживание вменяемой дорожной сети — вопрос государственной идеологии. А у нас она вроде меняться не собирается».

 

Самые амбициозные дорожные проекты России

 

Направление: Мост через Волгу в Ульяновске.
Ориентировочная стоимость: 10 млрд рублей.
Срок сдачи: 2007 год.
Смысл: уникальный 12-километровый мостовой переход через Волгу, строящийся сейчас в Ульяновске, является любимым инженерным проектом российских дорожных руководителей. По их замыслу, новый мост не только оживит экономику Ульяновской области, но и увеличит транспортные потоки во всех прилегающих регионах.

 

Направление: Западный скоростной диаметр.
Ориентировочная стоимость: 55 млрд рублей.
Срок сдачи: 2011 год.
Смысл: магистраль длиной 46,4 километра должна вывести транзитный транспорт из центра Петербурга, соединив важнейшие северное и южное направления. Возведение ЗСД будет идти параллельно с работами на Кольцевой автодороге Санкт-Петербурга (КАД). Точные сроки окончания КАД неизвестны, эта многострадальная трасса стала уже настоящим долгостроем.

 

Направление: Центральная кольцевая автодорога.
Ориентировочная стоимость: 65 млрд рублей.
Срок сдачи: 2011 год.
Смысл: ЦКАД должна стать современной трассой, которая разгрузит Москву и ближайшее Подмосковье от потоков транзитного автотранспорта, прежде всего грузового. Общая протяженность ЦКАД составит около 500 километров, 6 — 8-полосная дорога будет построена на основе двух существующих столичных колец — Малого и Большого и пройдет в 30 — 60 километрах от Москвы.

 

Направление: Чита — Хабаровск.
Ориентировочная стоимость: 71 млрд рублей.
Срок сдачи: 2010 год.
Смысл: этот участок должен замкнуть автомагистраль Москва-Владивосток. В 2004 году Владимир Путин лично открыл здесь движение, однако позже сам признал, что дорога фактически не функционирует. Почти за 100 лет до этого тот же участок тракта точно так же открывал Столыпин, однако проехать по нему трудно до сих пор.

 

Направление: Москва — Санкт-Петербург.
Ориентировочная стоимость: 180 млрд рублей.
Срок сдачи: 2010 год.
Смысл: знаменитая трасса Е95, связывающая два крупнейших города России, сейчас совсем не похожа на главную дорогу страны. Однако в скором времени, по замыслу чиновников, магистраль должна превратиться в современный 6 — 8-полосный автобан. Скорее всего новая дорога станет платной, однако окончательное решение еще не принято.

Комментарии
Профиль пользователя