Вэтом году заводу, построенному знаменитым купцом-фабрикантом Мамонтовым, исполнится 106 лет
ПУТЬ В БУДУЩЕЕ ТЕХНИКА ТРЕТЬЕГО ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ
«Осторожно, двери закрываются, следующая станция «Метродепо «Сокол». Всю жизнь езжу на метро, а вот такого объявления ни разу не слышал. А между тем каждый метровагон хоть раз в жизни, но проходил по отрезку пути от Мытищинского завода «Метровагонмаш», одного из крупнейших в мире производителей метровагонов, до этого депо. Это его первый путь. Первые шаги. Пока еще вне туннелей метро. Это потом он спускался под землю на многие годы и лишь иногда выезжал на поверхность для того, чтобы съездить в тот же «Метровагонмаш» на ремонт.
В этом году заводу, построенному знаменитым купцом-фабрикантом Мамонтовым, исполнится 106 лет. На территории еще сохранились старые, красного кирпича, корпуса бывшего «Московского акционерного общества вагоностроительного завода». Расстояние между корпусами хорошо знакомо каждому, кто хоть раз побывал в российской подземке: оно чуть-чуть больше стандартной длины метровагона. Такая длина как раз от этого расстояния и пошла, ибо первые вагоны проектировались с таким расчетом, чтобы при максимальной длине их можно было свободно перемещать с одной сборочной линии на другую. Сейчас в старых корпусах делают новые вагоны и модернизируют старые. Правда, что называть старыми? Помнится, когда в конце семидесятых первые составы из серии 81-717, 81-714 пришли на смену вагонам типа «Е», они казались нам верхом совершенства как в плане техники, так и в плане дизайна. И вот теперь, спустя два десятка лет, — уже старые. А новые вагоны, «Яуза», рельсовые автобусы и вагоны для наземного метро производят в новых корпусах, построенных в 90-х годах прошлого века.
Гордостью Мытищинского завода, его визитной карточкой стали вагоны метрополитена. Выпуск вагонов метро для Московского метрополитена начался на предприятии в 30-е годы. В кратчайшие сроки были освоены сложнейшие технологии, созданы сварочная и другие лаборатории. Первые 40 вагонов завод выпустил в январе 1935 года, и на долгие десятилетия, вплоть до сегодняшних дней, он стал флагманом отечественного метровагоностроения.
В громадном сборочном цехе на нескольких параллельных путях стоят находящиеся в процессе сборки вагоны наземного метро. Посидеть в кабине машиниста я мечтал с детства, а тут такой случай представляется. Нужно только встать на подножку, чуть подтянуться, и вот я уже внутри. В кабине кресла еще нет. Так что посидеть не получится. Зато аппаратуры просто навалом. И внизу две педали. Нет, это не «газ» и «тормоз», хотя я тоже так сначала подумал. Это педали, при помощи которых машинист сможет повернуть кресло, чтобы ему было удобнее дотянуться до разных управляющих рычагов и кнопок. А «газ» или то, что средний автомобилист понимает под «газом», то есть рычаг, при помощи которого можно управлять скоростью и мощностью состава, находится прямо на пульте. Хотя, если быть точным, это скорее не «газ», а КПП, ибо у рычага имеются несколько фиксированных положений. Прямо перед глазами спидометр, размеченный до скорости 100 км/час. Странно, мне всегда казалось, что поезда метро ездят быстрее. Как оказалось, средняя скорость движения по туннелю не сильно отличается от предельно допустимой скорости движения по улице: 60 км/час. Однако ездят поезда, особенно под центром Москвы, все равно быстрее, чем даже самый быстрый автомобиль, и это эмпирически доказанный факт.
На наши вопросы согласился ответить исполнительный директор завода Александр Федорович Яковлев.
— Александр Федорович, расскажите, как ваши вагоны в метро попадают?
— Как обычно. По Московской железной дороге их доставляют до депо «Сокол». Станция «Подмосковная» и депо «Сокол» сообщаются между собой. А из депо они уже разбегаются по разным линиям. И выходят так же, когда идут на ремонт. Мы уже года четыре кроме выпуска новых метровагонов занимаемся капитальным ремонтом старых — 81-717 и 81-714. Это самые распространенные модели, их сейчас по московской подземке 4 200 штук бегают. Кроме того, сейчас выпускаются 81-720 и 81-721, их еще называют вагон «Яуза». 720-й — это головной, а 721-й — промежуточный. Таких в столичном метрополитене сейчас ходят 64. После известных трагических событий в Баку мы стали оборудовать все головные вагоны специальными трапами для эвакуации пассажиров вне станций. Сейчас мы производим модернизированные вагоны 81-717.5м и 81-714.5м в тех же объемах, в которых они у нас выпускались до перестройки. В годы социализма.
— Странно, неужели вас не коснулся кризис?
— Почему не коснулся? Коснулся. В 1997 — 1998 годах, когда у Москвы не было денег, мы даже вынуждены были остановиться месяцев на пять. Но мы быстро из кризиса вышли и уже вскоре набрали старые объемы. Плюс к этому мы делаем еще и вагоны метро «Яуза». Наземное метро делаем. Сейчас для Москвы выполняем крупный заказ на строящуюся линию в Южном Бутове. Проектируется линия в Солнцеве, и для нее будем делать. Эти вагоны могут ходить и под землей, и по поверхности, эстакадам.
— Разве есть разница между движением по туннелю и по земле?
— Есть, и существенная. Наземные пути и эстакады предполагается возводить в районах с густой застройкой и поэтому предусматривается уменьшение радиусов поворота пути по сравнению с существующими в метрополитене. Поэтому вагоны для легкого метро делаются «сочлененными». Как «Икарусы» с гармошкой. Такой вагон состоит из двух секций, установленных на три тележки. Соответственно вместимость у него получается большая, а радиус поворота маленький. Кроме того, он по габаритам поменьше, а его салон оборудован системой отопления.
— Но колесная база метровская?
— Колесная база российская, железнодорожная. Вагон адаптирован к линиям Московского метрополитена. Это третий тип вагонов, которые мы сегодня выпускаем.
— И еще есть, я слышал, такой рельсовый автобус.
— Ну, это уже несколько другой вид транспорта. Это для железных дорог МПС. Мы его тоже делаем, сделали уже партию для Венгрии, десять составов. Первый состав ушел в июле прошлого года, а сейчас десятый готовится к отгрузке. Особенность этих автобусов состоит в том, что они работают на дизельном ходу. Там стоит двигательная установка фирмы «МТУ», которая соответствует всем техническим и экологическим нормам. В вагоне есть туалет, кондиционер, отопление.
— А что же мы на таких не катаемся?
— А будем кататься. Мы уже сделали две модели — РА-1 и РА-2, сейчас делаем РА-3. Дело в том, что импортная двигательная установка достаточно дорогая, и мы подбираем для РА-3 двигатель российского производства. Вообще рельсовые автобусы очень нужны для малозагруженных и неэлектрифицированных линий, а таких у нас более чем достаточно. Так что потребность в этих вагонах очень большая.
— Тогда у вас должна быть масса заказов.
— Заказов много, другое дело, что мы их пока не все можем принять. Мы еще не сделали такой образец, который устроил бы нашу железную дорогу. РА-1 был сделан в метровских габаритах, а для железной дороги надо делать пошире. РА-2 в нормальных габаритах, но там стоит дорогой немецкий двигатель. А вот работая над РА-3, мы учли все замечания, которые поступили от железнодорожников, пожелания экономистов, сколько он должен стоить, и сейчас он готовится к испытанию. Вообще это уникальная техника. Наш рельсовый автобус может работать в диапазоне температур от -40 до +50 градусов Цельсия. Он оборудован системой отопления и вентиляции, у него прекрасная тепло- и звукоизоляция, двойные оконные стеклопакеты. На его базе можно сделать передвижной медпункт, лабораторию, мастерскую, инспекционный вагон и так далее, и тому подобное.
— В скольких странах мира ездят сейчас ваши метровагоны?
— Наши вагоны заказывают многие метрополитены мира. В Софии ездят, Будапеште, Варшаве, Праге, во всех странах СНГ. Там весь парк полностью состоит из наших вагонов.
— И сколько такой метровагон стоит? Дорого, наверное.
— Нет, не дорого. Сколько именно, я вам не скажу, коммерческая тайна, скажу только, что значительно дешевле, чем зарубежные аналоги. А зарубежные вагоны стоят дороже миллиона долларов за штуку. Кроме нас вагоны производят в Японии, Англии, Китае. Конкуренция на этом рынке довольно большая. В основном со стороны концерна Siemens.
— На количестве заказов это сказывается?
— Конечно. Но мы заказами обеспечены хорошо. Раньше мы делали один тип вагонов, а теперь четыре одновременно. В этом году намечено собрать свыше 150 вагонов, а это достаточно большая цифра. Плюс самосвалы. Так что кому-то не хватает заказов, а нам не хватает людей, в основном высококвалифицированных специалистов.
— Людей-то почему не хватает? У вас высокая зарплата, прекрасная социальная сфера...
— Зарплата-то высокая, но в стране полностью развалена система профтехобразования. В нашем мытищинском ГПТУ не могут набрать группу станочников. Нам приходится учить людей самим.
— Кстати, насчет самосвалов...
— Самосвалы на базе «ЗИЛа» мы выпускаем, но, к сожалению, маленькими партиями. И не то чтобы спрос был низкий, хотя и это верно, но главное в том, что основной наш поставщик, ЗИЛ, производит шасси только под заказ. Мы же делаем только самосвальную установку, а само шасси делается там. Мы раньше делали по двести самосвалов в день, а сейчас столько же в месяц. То есть экономически их производство нам не выгодно, но мы надеемся на лучшие времена.
Жаль, что в этот день не было отправки готовых вагонов на место их будущей службы. Если бы это было так, я, видит бог, бросил бы машину в Мытищах (ничего, потом на электричке доеду) и рванул бы в столицу на более серьезном транспорте, по цене сопоставимом разве что с «роллс-ройсом», — на метровагоне. Если бы повезло, то на «Яузе». И, возможно, услышал бы пусть не записанный женский, а живой мужской, как это иногда бывает, когда что-то случается с аппаратурой, голос: «Осторожно, двери закрываются, следующая станция «Метродепо «Сокол».
Валерий ЧУМАКОВ
|
В материале использованы фотографии: Александра БАСАЛАЕВА