ОТлетались?
ОТ ВИНТА
14 июля 2001 года при взлете с аэродрома Чкаловский в подмосковном Жуковском потерпел катастрофу самолет «Ил-76». После взлета машина не смогла набрать высоту, зацепила деревья за границей взлетной полосы и рухнула на землю. В результате столкновения экипаж из десяти человек погиб, а самолет и груз разрушились и сгорели. Обычное дело...
Расследовавшая ту катастрофу комиссия нашла много интересного: у погибшего «Ила», например, были подделаны документы на техническое состояние машины, а один из двигателей, давно отработавший свой ресурс, был почему-то оформлен как новый. Но в катастрофе моторы были совершенно не виноваты: вердикт комиссии — перегруз. По уму, для этого вывода даже никакого расследования не требовалось: очевидцы утверждали, что уходила машина буквально «с последней плиты» и высоту никак не могла набрать. «А что вы хотите? — кулуарно делились потом с членами комиссии авиаторы. — Это же рейс на Норильск!..»
В нашей стране есть места, куда «только самолетом можно долететь». Норильск — один из таких пунктов назначения. Все, от продуктов до телевизоров, доставляется сюда по воздуху. По документам упавший «Ил» вез стройматериалы и парфюмерию, а на самом деле — еще и бытовую электронику, одежду и прочие ТНП. После пожара груз, конечно, уже не перевзвесишь. Но ясно, что загрузка самолета была никак не меньше пятидесяти тонн.
Но даже не собственно перегруз товарами послужил причиной катастрофы. Основная проблема в том, что Норильск — это «билет в один конец»: обратно из этого города возить совершенно нечего. А топливо для самолетов там вдвое дороже, чем в Москве. Поэтому самолеты из Норильска без дозаправки идут обычно на юг, например в Иркутск, где топливо дешевле, а оттуда — в Китай, где снова набиваются барахлом под завязку. То есть, если брать горючего только до Норильска, мероприятие получается абсолютно невыгодным. А теперь простая арифметика: максимальный взлетный вес «Ил-76» — сто девяносто тонн. Сам самолет весит девяносто тонн. Залитые «под пробку» баки — это еще девяносто тонн. Максимально допустимая загрузка — пятьдесят тонн. Если полностью и загрузить и заправить самолет, он не взлетит. Вот и приходится летчикам выбирать: топливо или груз?
Выбирают оба варианта сразу. Потому что цена на перевозки устоялась — год назад, когда упал «Ил», килограмм груза на Норильск стоил четырнадцать рублей, и поднимать цену никто не спешит — заказчик тут же уйдет к конкурентам, которые готовы рисковать.
Тому злополучному «Илу» просто не повезло. Хотя все говорило о том, что рано или поздно беда случится. Звоночки были — один раз перегруженный самолет так тяжко и с трудом набирал высоту, что сбил сорок два осветительных фонаря. Причем по бумагам ни один самолет, конечно, не взлетает с превышением взлетного веса. В документах погибшей машины значились скромные тридцать восемь тонн.
На Норильск сейчас только из одной Москвы идут по два борта в сутки, желающих лететь компаний — полно. Никто рынок конкурентам отдавать не дурак. И топлива меньше восьмидесяти тонн не льют, чтобы хватило на «обратный билет» — до тех мест, где керосин дешевле. Ведь, чтобы окупить керосин даже по низким московским ценам (8800 рублей за тонну), в машину нужно грузить никак не двадцать тонн, а все пятьдесят! Иначе всю прибыль сожрет самолет. А аппетит у наших самолетов отменный. И это — третья причина катастрофы.
РОДОВОЕ ПРОКЛЯТЬЕ
Почему же наш, самый лучший в мире самолет жрет больше керосина, чем его зарубежные аналоги?
А потому что наш самолет действительно лучший в мире. Беда нашего авиапрома только в том, что он... носил погоны. А конструктивные особенности военных самолетов кардинально отличаются от гражданских.
«Ил-76» не грузовой самолет. Это ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ самолет, сделанный по заказу Министерства обороны. Тем, кто его создавал, и в страшном сне не могло присниться, что их машина будет возить тюки со шмотками. Они делали самолет, который может садиться где угодно, взлетать с необорудованных аэродромов, не ломаться в эпицентре ядерного взрыва. А сколько топлива он жрет — это дело десятое, Родина оплатит и за ценой не постоит. В результате возить на таком самолете грузы — это все равно что вместо грузовой фуры использовать БМП.
Может быть, просто ставить на них другие, заграничные, более экономные двигатели? Ах, если бы все было так просто!
Дело в том, что военные грузы — бронетранспортеры и танки — несколько отличаются от грузов коммерческих, они гораздо плотнее, потому что сплошной металл. То есть при той же массе военного груза он занимает меньший объем. У нормального КОММЕРЧЕСКОГО грузового самолета соотношение объема фюзеляжа (в кубометрах) к весу (в тоннах) минимум 5:1. Чем больше это соотношение, тем более самолет пригоден для гражданских грузов, а чем меньше — тем лучше он приспособлен для перевозки танков.
Например:
«А300-B4F» — 7,7:1;
«Боинг 747-400F» — 7:1.
А у наших самолетов, рожденных некоммерческой военщиной?
«Ан-74» — 5,3:1;
«Ил-76» — 4:1.
А вот еще цифры. Канадский самолет «CRJ-200» по сравнению с нашим «Ан-74 300» расходует почти вдвое меньше керосина (985 против 1700 кг в час), а летает быстрее (860 км/ч против 735 км/ч). Да, канадская машина дороже. Но, как правило, самолет авиакомпания не покупает (дорого слишком), а берет в лизинг (долгосрочная аренда). А для иностранных, более дорогих самолетов ежемесячные лизинговые платежи рассчитываются, исходя из вдвое большего срока эксплуатации. И опять иностранные получаются выгоднее.
Кроме того, сам характер работы у нас и на Западе радикально различается. Просто в силу самой организации бизнеса. У них самолет проводит на земле максимум пять часов в сутки. Среднегодовой налет «боингов 747-400F» у люксембургской Cargolux — по девятнадцать часов в сутки на машину. И это с учетом плановых ремонтов и технического обслуживания! На практике севший самолет разгружается за полчаса, а через полтора часа вновь поднимается в воздух.
У нас такая работа невозможна по определению. Не держат российские лайнеры триста пятьдесят — пятьсот часов в месяц, начинают сыпаться. Да и наземное оборудование в наших аэропортах совершенно не подходит для интенсивной эксплуатации. А наша бюрократия! Пока придет таможня, пока досмотрит, пока разрешит разгружать...
В результате в России, где транспортных самолетов больше, чем во всех странах мира, вместе взятых, авиакомпаниями выполняется лишь один процент мировых грузоперевозок. Причем российские самолеты практически не обслуживают нормальные, цивилизованные рынки. Ведь наши полувоенные самолеты могут приносит хоть какие-то деньги только в одном случае — если достались на халяву, а эксплуатируются «по-левому» — с покупным продлением ресурса, перегрузом и «левым» топливом. Как тот погибший «Ил»...
«ДАВАЙ ОБНИМЕМСЯ У ТРАПА, МЫ НЕ УВИДИМСЯ УЖЕ...»
Все вышесказанное касалось грузовых перевозок. А как у нас дела с пассажирскими?
Еще хуже. За нашими транспортными машинами хотя бы всегда останется такая ниша, которую Западу не занять: перевозка негабаритных грузов типа бурового оборудования и экскаваторов. «Аны» очень популярны в Афpике, где мало полос, пригодных к посадке. И ралли «Париж — Дакар» обслуживается в основном нашими машинами.
А вот негабаритных пассажиров, к сожалению, не бывает. А для перевозки обыкновенных наши самолеты тоже предназначены не очень... Речь даже не о движках, отставших от западных аналогов лет на тридцать, а о конструкциях планеров — тех самых крыльев-фюзеляжей, которыми у нас так принято гордиться.
Опять простая арифметика: чем меньше вес самолета в пересчете на одно пассажирское кресло, тем лучше — самолет должен возить пассажиров, а не сам себя. Так вот у нас приходится в полтора-два раза больше «самолета» в расчете на одного пассажира, чем на Западе! Это говорит только об одном — о плохой аэродинамике отечественных планеров. Неожиданно, правда? Но факт есть факт. Единственное, что у нас более-менее соответствует мировым стандартам — новые машины типа «Ту-204». Только новые они исключительно для нас: аналог «Ту-204» — «Боинг-757» летает аж с 1983 года.
С такой аэродинамикой не помогут никакие двигатели, даже купленные у «Роллс-Ройса»! Как же так вышло? У нас ведь такие талантливые авиаконструкторы!..
Вот что рассказывает об этом Леонид Селяков, главный конструктор ОКБ А.Н. Туполева с 1962-го по 1998 год: «Как-то в разговоре с Александром Ивановичем Макаревским, в то время начальником ЦАГИ, я обратил внимание на то, что создаваемые в ОКБ А.H. Туполева пассажирские самолеты переразмерены — они очень большие для перевозимого ими числа пассажиров и поэтому относительно очень тяжелые, что делает их нерентабельными. Макаревский на это мне ответил: «Зато Туполев их быстро строит!»
Действительно, чем больше приходится площади крыла на одно пассажирское кресло, тем больше веса самолета и сжигаемого топлива приходится на провоз одного пассажира. Но большая площадь крыла и малые нагрузки на квадратный метр поверхности не требуют больших научных, экспериментально-конструкторских работ. При этом гарантировано, что самолет полетит, а вот как полетит — это другой вопрос. Не угадали с весом самолета, не получилась дальность и плохо с длиной разбега — конструктор начинает «жать» на конструктора-двигателиста: «Давай тягу, давай расход, а самолет у меня получился хороший. Это подтверждает и летчик-испытатель»...
Что ж, ситуация, описанная Селяковым, естественна: в стране, где никогда не было экономической конкуренции, никто и не занимался такой ерундой, как доведение проектов до экономической эффективности. Методы борьбы с соперниками были гораздо проще: сперва — доносы и лагеря, а позже — стремление к показухе и липовым «приоритетам».
Очень показательна в этом отношении история «Ту-95» — до недавнего времени нашего основного стратегического бомбардировщика. На момент создания — в 1955 году — эта машина летала дальше всех. Но путей развития абсолютно не имела — на ней стояли турбовинтовые двигатели с огромными воздушными винтами, модернизация которых была невозможна. Туполев прекрасно это понимал. Однако приложил все свои усилия и способности для внедрения самолета-ошибки. А в целях укрепления правоты своей технической линии... срочно создал пассажирские модификации бомбардировщика! Сначала два спецсамолета «Ту-116» на двадцать — двадцать четыре пассажирских места для Хрущева и Булганина, а потом — пассажирский «Ту-114».
Это были первые в Союзе дальние скоростные пассажирские самолеты. И, несмотря на абсолютную бесперспективность концепции, почти двадцать пять лет они задавали направление развитию отечественной авиации. По мнению Селякова, кроме фантастического количества средств, растраченных впустую, «энтузиазм» Туполева отбросил страну назад в авиастроении лет на двадцать: в стране прекратились исследования по современным турбореактивным двигателям — незачем.
Аэрофлот мучился с этой машиной, матеря Андрея Николаевича, лет пятнадцать. В мае 1959 года даже случился курьез — авиационная делегация Союза на Ле Бурже не смогла выйти из самолета! Советские товарищи прилетели на гражданском варианте лучшего в мире стратегического бомбардировщика. Вместо турбин на нем, как вы знаете, стояли винты, и, чтобы огромные лопасти не задевали землю, самолет был сделан намного выше других пассажирских самолетов. В результате к нему не подошел ни один трап! Только через два с лишним часа аэродромные службы, связав веревками несколько лестниц, помогли пассажирам покинуть самолет...
Терпение у эксплуатационников закончилось в ноябре 1976 года. Машину наконец сняли с линий. Денег и времени было уже не вернуть. А «Боинг» — основной конкурент туполевского бомбардировщика — перекрыл его по дальности после первой же модернизации движков.
«К тому времени, — рассказывает Селяков, — я уже хорошо изучил этого хамоватого, тщеславного старика — Туполева, для которого главным было не дело, а показуха, фейерверк и тщеславие. Главное — совершить полет раньше конкурентов, пустить пыль в глаза, а какого качества созданный под его руководством летательный аппарат — это никого в стране не интересовало. Никто не считал деньги, никто не стал бы разбираться или анализировать созданный наспех самолет...»
Увы, у других КБ дела обстояли не лучше. И дело даже не в «показухе». Просто не было в СССР современных массовых технологий. В результате у нас всегда могли делать уникальные машины — в единичном экземпляре. Но запустить приличный самолет в серию никак не получалось...
В результате после перестройки специализированное КБ, проектировавшее вентиляторные ступени для перспективных военных двигателей, жило тем, что медленно и постепенно подъедало матчасть дивизии имени Буденного — коней. Поскольку другого мяса купить было не на что, а делать кабэшники ничего не умели и не хотели, ожидая военных заказов. Которые так и не пришли.
«ОГРОМНОЕ НЕБО ОДНО НА ДВОИХ...»
В результате в стране, где всю жизнь делали лучшие в мире самолеты, коммерческим эксплуатационникам оказывается нечего купить! Например, компания собирается менять морально и физически устаревшие «Ан-24» и «Як-40». Скажем, на «Ил-114». Но вдруг выясняется, что ресурс его двигателей — всего семьсот часов... При этом во время испытательного полета Ташкент — Бухара HОВЫЙ мотор выходит из строя. Пилоты еле дотягивают машину до полосы! В то время как на «боингах» двигатели работают по сорок тысяч часов без снятия с крыла!
При этом представители от авиазаводов и конструкторских бюро регулярно направляют ходоков куда-то «в верха». Их посылы в верха просты и понятны: стране нельзя терять то, что нажито непосильным трудом, и авиапром хорошо бы быстренько возродить...
Но для кого? Даже на богатом Западе две трети европейских национальных перевозчиков убыточны, а еще треть с трудом сводят концы с концами. По результатам прошлого года в Юго-Восточной Азии только ДВЕ из больших компаний сумели выйти на небольшую прибыль!
В России дела еще хуже. Половину пассажиров в стране перевозят лишь ЧЕТЫРЕ авиакомпании из более чем двухсот зарегистрированных. И у них едва хватает денег только на то, чтобы хоть как-то сводить концы с концами. Кто же будет покупать «замечательную» российскую технику? Разве что Китай — там по-прежнему платят за то, что прикажет партия.
Да что нам продавать? Даже если зажмуриться и представить, что у всех много денег и всем хочется самолетов, кроме «Ту-204» и «Ил-96» все равно же ничего нет. Да и эти два — уже почти вчерашний день. «Ту-204» был безумно хорошей машиной — но тогда, когда был создан. Он даже во многом превосходил (за исключением комфорта, конечно) «Боинг-757». Но «Боинг» летает с 1983 года и давно стал рабочей лошадью, а «Ту-204» — предметом прений, спекуляций, козыряния, гордости и головной боли эксплуатационников.
А с чем сравнивать «Ил-96»? Единственный его аналог — старенький «А-310», который давно снят с производства, но все равно экономичнее и надежнее флагмана советского авиастроения. Есть ли хоть один российский самолет, который адекватен «Боингу-737»? И что же вы, ребята, собираетесь нам продавать? Зачем вам возрождаться?
«ДАЙТЕ НАМ ДЕНЕГ НА ВЕРЕВКУ, НА КОТОРОЙ МЫ ВАС ПОВЕСИМ!»
А вдруг, если государство им поможет, они нам такого напридумывают, что весь Запад обгонят? Да, есть такой миф: все беды — от безденежья. Но, увы, дело не только в деньгах — делать самолеты у нас уже некому.
Процесс проектирования в западных компаниях имеет от нашего одно коренное отличие: он полностью электронный. Современные конструкторы давно не стоят за кульманами, а пользуются системами автоматизированного проектирования — САПР. Внедрение «безбумажного проектирования» медленно, но идет и у нас. Но даже в ведущих КБ, закупивших серьезный софт, «забывают» заплатить, например, за обучение персонала. А потом «по-живому» вырезаются люки, из-за того что при компоновке агрегата конструктор не знал, как повернуть систему координат, и влепил блок как мог. И таких примеров — прорва...
Конечно, компьютер не заменит мозгов проектировщика. Но он дает возможность вылизать проект до тщательности. В результате это те самые граммы веса и мелкие проблемы, которые всегда «вылезают» на наших машинах. А отсюда вес, расход, стоимость.
Внедрение САПР началось у нас всего несколько лет назад. Идет этот процесс с громадным скрипом: пока известен лишь один самолет, всерьез и целиком спроектированный в САПР «почти» без бумаги. Это легкий сельскохозяйственный «Су-38». Причем не зря здесь стоит слово «почти»: ряд узлов «зубры» тихой сапой все же сделали на бумаге, а молодежь вколачивала их в САПР, чтобы не нарушать цельность процесса.
Те, кто простоял тридцать лет за кульманом, просто не хотят переучиваться. В результате, когда на микояновской летной станции внедрялась электронная система обработки летных испытаний вместо бумажной, доходило до увольнений. Ведущие специалисты по самолетным системам не могли запомнить несколько управляющих клавиш. А те, кто не пугается «мышки», давно работают не по специальности...
Посему давно пора понять одну простую вещь. В нашем жестоком и прагматичном мире больше нет места необоснованной гордости. На весь мир магистральные самолеты делают только ДВА производителя. И откуда у некоторых такая уверенность, что в одной стране «третьего мира» их должно быть еще ТРИ-ЧЕТЫРЕ? Почему должно выжить какое-нибудь КБ имени Тыковлева, если умерли Fokker, Lockheed, McDonnell-Douglas и General Dynamics?
А если вопреки здравому смыслу русской душе так хочется самолетов — пусть она научится на них зарабатывать. Потому что государство никому ничего не дает. Оно лишь перераспределяет то, что ему платят в виде налогов. И если нам не на что строить самолеты и возрождать авиапром, значит, мы на это еще не заработали. И с этой мыслью можно разойтись и трудиться дальше.
«ЛЕТЧИК НАД ТАЙГОЮ ВЕРНЫЙ КУРС НАЙДЕТ, ПРЯМО НА ПОЛЯНУ ПОСАДИТ САМОЛЕТ»
Все, что говорилось выше, касается только дальней авиации и больших самолетов. Может быть, ситуацию спасет малая авиация? Нормальных дорог в стране как не было, так и не предвидится. Поэтому те, кто хочет вкладывать в авиацию деньги, смотрят именно на этот сегмент рынка. Может быть, с их колокольни это и выглядит заманчиво, но...
Но кто, собственно, сядет в такой самолет? Ни с автобусом, ни с автомобилем конкурировать этот транспорт по стоимости не сможет. Останется преимущество в скорости (не очень, правда, явное ввиду времени, которое тратится пассажиром на регистрацию, дорогу в аэропорт и из него — а это при малых расстояниях перелета весьма существенно). Но скорость — это преимущество для бизнесменов. А тех, у кого есть деньги на самолетный билет, интеpесyет в первую очередь частота pейсов. Чтобы такие люди летали, надо делать минимyм два-три pейса в день. В то вpемя как общее количество пассажиров, летящих из, скажем, Твери в Рыбинск, едва наберется на два рейса в неделю...
Так что возродить советский авиапром можно только вместе с Советской страной. Поэтому все разговоры о возрождении былой славы отечественной авиации, на мой взгляд, нужно считать призывами к свержению конституционного строя... Другое дело, что от покойного осталось наследство и им нужно как-то распорядиться. И здесь самым разумным кажется слияние с монстрами западного авиапрома, например концерном Airbus.
Мы могли бы готовить авиационные материалы — от дюраля и сталей до пластиков и композитов, клепать узлы планера, агрегаты. А маркетингом, как и авионикой с двигателями, пусть занимаются те, кто делает это лучше. Получив заказ на разработку и производство узлов к западным самолетам, авиапром жил бы весьма неплохо, учитывая, что Airbus выпускает их многие сотни в год. По крайней мере это позволило бы сохранить некоторые производственные структуры, а главное — получить доступ к современным технологиям. И заработать имидж надежного партнера.
Кроме того, это позволило бы нам добиться серьезных скидок на западную технику. То есть российские авиакомпании получали бы современные машины по низкой цене. А Европа, став нашим производственным заложником, не сможет сделать ничего без нас. А там, глядишь, появятся деньги на что-то свое — золотые головы у нас рождались при любой власти...
Дмитрий НАЗАРОВ
|