250 «КамАЗов» и одна «Ока»
СЛУХИ ПОДТВЕРЖДАЮТСЯ
Руководству КамАЗа в наследство от советского планового хозяйства достался чересчур большой завод. Образно говоря, все эти годы им приходилось, как деревенским умельцам, выстругивать деревянную ложку не удобным ножиком по руке, а огромным топором. Весной ленты новостей информагентств сообщили о «массовых забастовках» рабочих главного камазовского конвейера. По долгу службы я должен знать, как делаются такие новости. А сейчас появилась возможность лично поговорить с забастовщиками
Если ехать из Казани, то при въезде в город Набережные Челны на мосту через Каму с машин, у которых на номерных знаках номер региона не 16-й (Татарстан), берут деньги. Десять рублей. На экологию, говорят. Если же въехать в город с другой стороны, то никто денег с вас не возьмет. То есть с другой стороны портить городскую экологию можно даром. Примерно такая же ситуация совсем недавно была на главном предприятии города Набережные Челны — заводе КамАЗ. С одного конца он всасывал деньги, как пылесос, с другого что-то вроде капало. По каплям. А в начале 2002 года и вовсе перестало. Сначала по городу, затем по республике, а потом и по всей стране ехидно зашелестело: главный конвейер остановился, дохозяйствовались!
Самое смешное, что именно так все и было. Конвейер действительно был приостановлен в январе-феврале этого года. Зачем производить то, что нельзя продать? Потребовалось целых десять лет, прежде чем на КамАЗе нашли смелость взглянуть суровой правде жизни в лицо. Впрочем, как говорится, лучше поздно, чем никогда. Да и поздно ли? Может быть, как раз вовремя. Ведь КамАЗ не просто завод, а градообразующее предприятие. В самом классическом его советском виде.
Стране, а если честно, то в первую очередь армии страны, нужны были дизельные грузовики. Много грузовиков, недорогих, но мощных, высокопроходимых. В 1969 году начали строить завод и город вокруг него. Приоритет отдавался заводу до самого завершения строительства. Это видно хотя бы по тому, что в Набережных Челнах, словно в издевку над названием города, так и не дошли руки благоустроить набережную.
ПУСТОТА ПОД «ТЮБЕТЕЙКОЙ»
Многое не успели достроить в городе. Например, посреди Набережных Челнов пальцем в небо торчит пустующая высотка, издали похожая на пятизвездочную гостиницу. В народе этот местный небоскреб иронически называют тюбетейкой — за верхние круглые этажи, раскрашенные в цвета республиканского флага. Да и задуманного масштаба производства грузовиков на заводе так и не успели достичь при советской власти. Планировалось выпускать по 150 тыс. машин в год, дошли до 130 тысяч, тут все и рухнуло.
Нельзя сказать, что «КамАЗы» стали не нужны. Машина получилась, можно признать без ложной скромности, отличная и как раз по главному показателю, который исходно подразумевали, но вслух почему-то стеснялись говорить: цена — качество. Конечно, машинки получились не такие шикарные, как «Вольво», «Мерседесы», «Маны» или «Ивеко». Но по другим показателям мало чем им уступали, а по некоторым превосходили. Доказательство тому — победы на ралли «Париж — Дакар». «Танки грязи не боятся» — хороший слоган, точный. Получилась машина-работяга, причем работяга старательный, безотказный, послушный. Мечта эксплуататора, в общем. Для него действительно пыль дорог — рабочий загар.
Однако с началом рыночных реформ машины пришлось покупать, а не получать, как раньше, по разнарядке. А деньги у потенциальных покупателей сожрала чудовищная инфляция. Да и сама продажа приобрела уродливые формы. Задним числом легко критиковать, но тогда, в начале 1990-х, никто толком в нашей стране не умел торговать на свободном рынке. Спекулировать умели, а торговать еще не научились. В итоге вокруг завода возникла масса посреднических фирм, которые часто торговали по цене ниже себестоимости, потому что вырученные деньги оставляли себе.
В духе времени завод поделили на независимые хозяйствующие субъекты. Между ними построили проходные, поставили вооруженную охрану, и они начали торговать между собой. По бартеру, в основном. А с помощью взаимозачетов списывали долги друг друга. Эта молодецкая забава тогда назвалась рыночной экономикой. Не только на КамАЗе, но и по всей стране. Со временем как-то само собой вышло так, что 30 процентов жителей города Набережные Челны существовали за счет завода, а 40 процентов — за счет разных околозаводских «рыночных» структур. Порядок навести было проще простого. Но что тогда было делать с доброй половиной горожан, которые в буквальном смысле лишились бы последнего куска хлеба?
Сегодня группа ОАО «КамАЗ» — это десять производств: собственно автозавод, ОАО «Камский литейный завод», ОАО «Камский кузнечный завод», ОАО «Камский прессово-рамный завод», ОАО «КамАЗ-Дизель», АОЗТ «Автомеханический завод», ОАО «КамАЗинструментспецмаш», ОАО «Завод микролитражных автомобилей», ЗАО «Ремдизель», ОАО «КамАЗ-Автоагрегат». Есть еще одно подразделение в группе, которое в рекламных буклетах почему-то не упоминается. Это ОАО «Торгово-финансовая компания «КамАЗ» — ТФК. Вице-президент ОАО «КамАЗ» Анатолий Самаренкин, отвечающий за продажи, и объяснил причину панических слухов о «полном крахе» предприятия.
Как обычно это бывает, ларчик открывался просто. В начале года завод произвел ровно столько машин, рам, дизелей и прочего, сколько можно было продать по разумным ценам. С учетом того, что на сдаточных площадках и на складах дилеров и завода скопилось много непроданного товара. Специалисты называют это расчисткой рынка. «Надо научиться производить ровно столько товаров, сколько может принять рынок», — убежден вице-президент Самаренкин.
Впрочем, легко сказать, гораздо труднее сделать. Потому что на тебя сразу посыпятся все шишки. Нужно быть сильным руководителем, чтобы во всеуслышание заявить, что остановка главного конвейера — сугубо внутреннее дело завода. Ведь по городу сразу поползли слухи о предстоящем сокращении на заводах группы. Новому гендиректору КамАЗа Сергею Когогину пришлось по местному телевидению терпеливо объяснять, что никаких локаутов не будет. Что кадровая политика такая: кто хочет уволиться, того держать и уговаривать не будут. Но отныне на каждые освободившиеся два рабочих места будут принимать только одного желающего. Завод наращивает темпы производства, но пока это все-таки не 150 тысяч грузовиков, а 24 тысячи.
К сожалению, руководству КамАЗа в наследство от советского планового хозяйства достался чересчур большой завод. Образно говоря, все эти годы им приходилось, как деревенским умельцам, выстругивать деревянную ложку не удобным ножиком по руке, а огромным топором. Надо очень осторожно с ним обращаться, чтобы не нанести травмы себе и окружающим людям.
УПРАВЛЕНЦЫ СРЕДНЕГО ЗВЕНА
В цехе главного конвейера, который тянется на километр с лишним, командуют, если так можно выразиться, штаб-, обер- и унтер-офицеры производства: от начальников цехов до бригадиров.
Заместитель директора по планированию и обеспечению автозавода Андрей Корепанов считает, что лучше всего было бы вернуться к старой системе, ликвидировав «феодальную раздробленность» бывших цехов на самостоятельные хозяйствующие субъекты, поставку комплектующих с которых на главный конвейер надо оформлять юридически как куплю-продажу и платить с этого налоги.
— Точных цифр не знаю, это не в моей компетенции, — ответил Андрей Викторович. — Но точно знаю, что мы даем товарной продукции на миллиард рублей. И если мы возьмем 20 процентов налогообложения, то получится только по нашему заводу 200 млн. Можно, конечно, создать холдинг, но мне кажется, что лучше было бы вернуться к прежней системе. Тогда восстановится единый и понятный всем денежный поток.
— Но тогда будут ущемлены права нынешних собственников — целых десять акционерных обществ.
— Самое смешное, что главным собственником во всех них является КамАЗ.
— Но все-таки есть и другие собственники, пусть миноритарные (по-новорусски это «маленькие»). Они ведь дивиденды по своим акциям получают.
— Какие дивиденды! Нам бы без убытков работать. Для этого надо по 2 — 2,5 тысячи автомобилей в месяц выпускать.
— Вы их и выпускаете. В прошлом году 24 тысячи с хвостиком сделали.
— Это в прошлом году. А раньше? А платить за площади, за электричество, а по старым долгам...
— Но при этом вы, выходит, сами у себя что-то покупаете. Из одного кармана деньги в другой перекладываете, а оттуда сдачу в первый кладете. И за это еще налоги платите. Прямо какой-то сюрреализм получается.
— Получается так, — грустно кивнул Андрей Викторович и улыбнулся. — Ничего, разберемся. Знаете, что сказал наш новый генеральный? «Политику буду делать я!» И в данном случае мы с ним согласны.
— А в каких случаях не согласны?
— Наш завод в целом производит 16 тысяч комплектующих. Из них мы и собираем 250 модификаций машин. Нам говорят, какие надо собирать в текущем месяце, мы это выполняем, а потом стоим и ждем новой команды. Надо, чтобы ТФК шустрее искала новые рынки сбыта.
— Плохо работает?
— По-моему, пока плохо.
— А вы смелый.
— Я делаю свое дело. Мне мешают его делать так, как я мог бы его делать. При чем тут смелость? В этом месяце примерно половину автомобилей мы будем делать на экспорт. Мне непонятно, чем наши российские потребители хуже иностранных. Деньги они платят точно такие же.
У исполняющего обязанности директора автозавода по производству Рустама Мухаметханова другая головная боль. Чтобы выполнить даже небольшой заказ, приходится запускать весь главный конвейер целиком. Конвейер, исходно рассчитанный на 150 тыс. машин в год. Переоборудование его новыми японскими станками с ЧПУ только завершается. Но каждому из рабочих не объяснишь, почему конвейер пока двигается рывками. Почему зарплаты такие маленькие. Ведь тогда придется преподавать азы экономики. Объяснять, что в себестоимости львиную долю составляют основные затраты по функционированию огромного механизма, выпускающего продукцию малыми дозами. У Рустама Мухаметханова другая профессия. Он инженер, а не пропагандист.
РАБОЧИЙ КЛАСС
С пропагандой действительно дела обстоят неважно. Раньше рабочий получал больше инженера. И сейчас сильно обижается на «эксплуататоров». Весной по лентам новостей всех мировых информагентств прошло сообщение о «массовых забастовках» рабочих главного камазовского конвейера. По долгу службы мне положено знать, как делаются подобные новости. А сейчас появилась возможность лично поговорить с забастовщиками.
Добирался я до них с приключениями. По пути пришлось уворачиваться от электрокаров, которые в здании главного конвейера почему-то водят исключительно женщины. Никогда не думал, что они такие лихие водители! Затем долго шел вдоль сетчатого забора, пытаясь найти в нем хоть какую-нибудь дырку. В голове пульсировала злобная мысль: «Ага, отгородили рабочий класс от общественности, правды боятся!» Выяснилось, что шел я не в ту сторону. Вернувшись, сразу нашел проход в зону, где веселые тетки что-то плели из разноцветных жилок кабеля.
— Где ваши забастовщики? — спросил я у женщин.
— Кто? — сначала не поняли они. — Ах, забастовщики тебе нужны? Да вот они! — и показали мне на мирно что-то жующих рабочих в так называемой зоне отдыха.
Такие зоны на главном конвейере похожи на большие кузова самосвалов. Внутри кузова стол и скамейки. Смутьяны сейчас обедали за столом. Рабочий Рустам Валеев явно был среди них самым авторитетным.
— Да, бастовали. Нам зарплату не заплатили, — твердо говорит он. — Правда, стекол для кабин не завезли, все равно работы не было.
— И долго бастовали?
— Нет. На следующий день деньги получили.
— Что-то быстро. В банках так не бывает. Чтобы сегодня денег не было, а завтра они уже есть. Может быть, вам назавтра и так зарплату дали бы, без забастовки, а?
— Не может, — упрямится Рустам.
А вы что на его месте ответили бы? Неприятно оказаться в дураках, верно?
— Мы бастовали по закону, — говорит Рустам. — Все рабочие нашей бригады предупреждения администрации написали.
— Все у вас такие грамотные, законы знают и как писать подобные предупреждения тоже знают?
— Нашлись грамотные люди, — уклончиво отвечает Рустам.
Работает он третий год, но у него все еще второй разряд. По его словам, сдать на третий и дальше ему не дают. Я перестаю что-либо понимать. Заводу как воздух нужны квалифицированные кадры. Осторожно спрашиваю, а кто именно не дает повышать квалификацию старшему рабочему Рустаму Валееву. Он отвечает, что это неважно, потому что он все равно через три дня увольняется. Работу получше нашел. В городе.
Другие не нашли. Они проработали на заводе по десять и больше лет и остаются здесь. Интересно, кто прогадает?
Сергей ПЕТУХОВ
|
