Минский автозавод более 90% своей продукции продает в России. По подсчетам минчан, сейчас каждый пятый тяжелый грузовик, бороздящий российские дороги,— белорусского производства. Однако несмотря на такие успехи, МАЗ не отказывается от возможного слияния с российскими автозаводами. О том, с кем и как он готов сотрудничать, корреспонденту "Коммерсанта" НИКОЛАЮ Ъ-ИВАНОВУ рассказывает генеральный директор Минского автозавода ВАЛЕНТИН ГУРИНОВИЧ.
— МАЗ, в отличие от многих российских производителей грузовиков, не так резко снизил объемы производства — всего в три раза. Ваши конкуренты связывают это только с тем, что более половины выпущенных грузовиков уходят по бартеру и затем по демпинговым ценам продаются на рынке. Это так?
— Бартер сохранился. Но при всех бартерных расчетах мы используем единый эквивалент — это стоимость нашего самосвала. Кроме того, с каждым дилером мы подписываем антидемпинговое соглашение. Если дилер нарушает его, к нему применяются штрафные санкции или сотрудничество с ним прекращается. Были единичные случаи, когда нам пришлось штрафовать наших дилеров.
— В своей рыночной стратегии завод сделал ставку на создание максимально возможного числа модификаций тяжелых грузовиков. Сейчас их более ста. Вы не считаете, что такой подход вредит качеству автомобилей? Российские транспортники считают "КамАЗы" более надежными, чем "МАЗы",— у "КамАЗов" удобнее кабина, они реже ломаются.
— Я не слышал таких мнений. Если говорить о комфортабельности кабины, то у "МАЗа" она лучше. Правда, большая мазовская кабина (ее устанавливают на магистральниках "Супер-МАЗ".--Ъ) действительно холодная. Но сейчас на таких кабинах мы меняем конструкцию отопителя.
— Как вы считаете, что на российском рынке грузовых автомобилей будет наиболее успешно продаваться?
— Все зависит от того, как будет развиваться народное хозяйство России. Прогноз делать сложно, поскольку на ситуацию влияет много субъективных факторов. Скажем, последние лет восемь наша лесовозная техника вообще не была востребована. Мы фактически перестали производить лесовозы. И вдруг сейчас — всплеск спроса, сегодня очередь за лесовозами месяца на полтора вперед. Все оттого, что российские лесопромышленники нашли, кому сбывать свою продукцию. Или обратный пример. После кризиса в Россию стали ввозить меньше импортного продовольствия — сразу упал спрос на магистральники. Если говорить о краткосрочном прогнозе — на два-три года,— то среди тяжелых грузовиков, я считаю, наибольшим спросом будут пользоваться автомобили для коммунального хозяйства, строительная, лесовозная техника. В дальнейшем должны быть востребованы автомобили для магистральных перевозок.
— Попытается ли МАЗ работать на рынке легких грузовиков?
— Нет. И дело не в том, что эта ниша уже занята. У нас нет технологии, а ее создание требует больших инвестиций. Поэтому, скорее, мы будем развивать автобусное направление. Уже сейчас мы не успеваем выполнять заказы по междугородным автобусам МАЗ-152.
— Среди крупнейших мировых производителей грузовиков наметилась тенденция к слиянию и созданию сверхкрупных предприятий. Насколько МАЗ готов к объединению с западными или с российскими автозаводами?
— С российскими — возможно. Чтобы не быть конкурентами. С западными — маловероятно, они просто поглотят нас. Но все это далекая перспектива. Прежнее руководство КамАЗа предлагало мне разделить рыночные ниши МАЗа и КамАЗа — пусть каждый работает в своей. Но в результате ничего не получилось. А кроме того, кто из российских заводов может купить МАЗ? По потенциалу, пожалуй, только ГАЗ. Да и то, наверное, для этого должны быть приняты соответствующие законы. Белоруссия и Россия должны стать единым не только таможенным, но и экономическим пространством.