Под Вышним Волочком маленький башкир, лысый, босой, в драных трениках и замасленной кальсонной рубашке, пахнувший жутким луковым перегаром, приветливо открыл рот, показав какие-то черные обмылки вместо зубов, и пригласил нас сесть к нему в машину. Мы были "стопщики", ехали в Ленинград, а он перегонщик, ехал из Набережных Челнов в Новгород и очень спешил, опаздывал на самолет вернуться назад, на малую родину вблизи реки Камы, где усилиями партии и правительства и при содействии капиталистов был построен завод по производству хороших грузовиков. Ехал наш башкир 1,5 суток не переставая, поскольку до того три дня пил-гулял на свадьбе сестры и теперь мало что соображал. Чтобы не заснуть, он высовывал чумазую рожу в открытое окно, вслед за головой вращался руль, и его "КамАЗ" выезжал на встречную полосу. Нам, привыкшим к многому, было страшновато, поскольку скорость лучший на тот момент отечественный седельный тягач, не отягченный никаким прицепом, голова одна, развивал порядка 120 км в час.
А каким уютным и мягким казался тогда камазовский салон! Никакого сравнения с "МАЗом", где одному из двух "стопщиков" всегда приходилось сидеть прямо на моторе, что даже зимой было неприятно. Или, допустим, с выдающимся достижением кутаисского автомобилестроения грузовиком "КАЗ", который любую крутую горку одолевал на первой скорости, натужно рыча.
"КамАЗ" же казался верхом технического совершенства, спорил с "Жигулями" по скорости и комфорту и стал настоящей мечтой каждого уважающего себя "стопщика" конца 1970-х--начала 1980-х годов. Моей, например, до тех пор пока однажды возле Выборга мне не попался седельный тягач Volvo, принадлежавший фирме "Совтрансавто". Вообще-то такие никогда не останавливались на поднятую руку, но тут что-то случилось, и петрозаводский коммунист по имени Эрнст подвез меня до Ленинграда. "КамАЗ", увы, перестал быть мечтой, оставшись просто хорошей попутной машиной.
С тех пор камские грузовики не слишком изменились, в то время как (с щемящей болью за Отечество пишу эту банальность) мировое грузовое автомобилестроение шагнуло. Наблюдается конкуренция, причем очень жестокая, поскольку существенного роста продаж грузовиков не происходит, а в некоторые годы приходится говорить даже о снижении спроса; короче говоря, приблизительно два с половиной миллиона грузовиков в год в мире производится, и, чтобы нарастить выпуск, компании надо подвинуть какую-нибудь другую компанию, которая двигаться не собирается.
Здесь, как и во многих других отраслях деловой активности, на помощь бизнесменам приходят слияния и поглощения. В грузовом автомобилестроении сегодня это очень модно. Конечно, дельцам, выпускающим грузовики, не подходит передовая стратегия Фердинанда Пиэха, шефа Volkswagen, дальше всех прочих автомобилестроителей продвинувшегося по пути унификации платформ целиком (их примерно пять, а выпускается на них два десятка марок машин, различающихся только начинкой). Но унификация узлов и деталей, концентрация и специализация на слившихся производствах, естественно, дает значительный выигрыш в себестоимости.
Пока обстановка выглядит следующим образом. Многолетний лидер DaimlerChrysler (торговая марка Mercedes) уступил первую строчку только что образовавшемуся союзу Volvo, Scania и Mitsubishi. Эта троица выпускает примерно 10% грузовиков в мире, в то время как DaimlerChrysler (ей принадлежит также американская марка грузовиков Freightliner) — менее 9%. Следующую строчку с 7% занимает альянс во главе с Renault, куда на разных правах входят Iveco (грузовое подразделение итальянского автоконцерна FIAT) и Mack (еще одна легендарная американская марка — у ее грузовиков на мордах укреплена фигурка бульдога), к ним недавно присоединилась еще и японская Nissan. Следом идет коллектив из голландской DAF, двух легендарных американских марок Kenworth и Peterbilt, а также английской Foden — все они принадлежат американской Paccar Inc. Чтобы не оставить в стороне великую автомобильную державу Японию, сообщу, что седельные тягачи Hino (марка принадлежит Toyota) занимают примерно 5% европейского рынка.
Самое интересное здесь вот что. Упорно ходят слухи о том, что Volvo и Renault вот-вот договорятся о совместной деятельности именно на грузовой ниве. В 1994 году эти две компании пытались даже слиться, но шведские акционеры возразили, и это стоило кресла тогдашнему главе Volvo Перу Юлленхаммеру. Уже уйдя в отставку, Пер с горечью проговорился какой-то шведской газетке, что идиоты акционеры так ничего и не поняли: главное-то, ради чего затевалось слияние,— грузовики, а вовсе не легковушки.
Вряд ли теперь речь пойдет о слиянии — слишком большую сумму придется кому-то выложить. Но и совместная координированная деятельность зловеще угрожает позициям прочих участников рынка. Правда, шведы и французы наперебой уверяют, что такого плана у них нет. Однако косвенных признаков того немало, и один из них на отечественной почве: Volvo свернула переговоры с ЗИЛом о сборке на его мощностях грузовиков, отдав все на откуп Renault.
Напоследок замечу, что если это дело на ЗИЛе пойдет, уютному и быстроходному "КамАЗу" придется туго даже на родной российской земле. За рубеж-то его давно не пускают.