Коротко

Новости

Подробно

Фото: Александров Сергей / Коммерсантъ   |  купить фото

Реконкиста объявлена

Гражданская авиация

"Авиастроение". Приложение от , стр. 13

Вице-премьер Дмитрий Рогозин со всей решимостью намерен возродить былую мощь гражданского авиастроения в России и в преддверии авиасалона МАКС в Жуковском объявил "реконкисту" отечественного рынка гражданской техники. Впрочем, эксперты указывают вице-премьеру, что существующие проекты российского авиапрома ориентированы на глобальный рынок — не только на отечественный, а без конкурентного финансового продукта даже выдающиеся в техническом плане самолеты покупать не будет никто.


Алексей Екимовский


До недавнего времени российские чиновники, особенно высокого ранга, предпочитали характеризовать темпы развития отечественного гражданского авиастроения сравнительными, а не абсолютными величинами. В таком представлении цифры звучали вполне радужно: объем производства гражданских самолетов в России в 2012 году более чем в два раза в сравнении с 2011 годом. Однако реальное положение дел в отрасли становилось очевидным лишь при рассмотрении объемов производства в абсолютных цифрах — в единицах произведенной техники. Так, в 2010-м и 2011 году отечественный авиапром сдал заказчикам по семь гражданских самолетов, в 2012-м — 22. Если учесть, сколько бортов было передано коммерческим авиакомпаниям, а не государственным заказчикам или в "страны третьего мира", то слово "развитие" уж совсем не может подходить к описанию положения дел в отрасли.

Еще более рельефно ситуация выглядит на фоне объемов государственных расходов на поддержку авиапрома с момента создания ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). За последние пять лет, с 2007 по 2012 год, государство потратило из бюджета 263 млрд руб. (свыше $8 млрд), в том числе на погашение прежних долгов и убытков авиазаводов (157,3 млрд руб.), создание новых продуктов и развитие производственных мощностей (67,7 млрд руб.) и на обеспечение конкурентной деятельности корпорации через налоговые льготы, субсидии и взносы в капитал предприятий (38 млрд руб.). Нынешний год также принес плохие вести для федерального казначейства: в тяжелом финансовом положении оказалось ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), производящее самолеты SSJ-100. Кредиторская задолженность предприятия на начало года достигла $2,1 млрд, не выполнены обязательства по обслуживанию кредитов ВЭБа и ЕБРР, нарушены ковенанты по договорам с коммерческими банками WestLB и ВТБ. Решать проблему снова будет правительство. Оно выделит госгарантии по новым выпускам облигаций, в дополнение к субсидиям ВЭБа в обмен на акции ГСС или ее акционера ОАО "Сухой".

На совещании в правительстве, прошедшем 14 августа, наверное, впервые на столь высоком уровне начали звучать трезвые оценки доли отечественных самолетов на российском рынке. Вице-премьер Дмитрий Рогозин констатировал, что российские авиакомпании с 2008 года приобрели почти 600 иностранных самолетов, тогда как российских — всего 59, то есть в десять раз меньше. Он также отметил, что на долю современных российских самолетов приходится около 7% численности авиапарка России, а их вклад в общий объем пассажироперевозок составляет всего 4%. "Совершенно нетерпимая ситуация сложилась в парке среднемагистральных воздушных судов, где доля зарубежных самолетов составляет около 80%",— сказал вице-премьер, добавив, что фактически речь теперь должна идти о "реконкисте собственного рынка". Руководить реконкистой поручено человеку из бизнеса — гендиректору "Ильюшин Финанс Ко" Александру Рубцову, который руководит единственной, по сути, лизинговой компанией в России, давно специализирующейся на продаже самолетов российского производства. По итогам совещания он был назначен руководителем специально созданной рабочей группы при аппарате вице-премьера и уже готовит соответствующую программу действий (см. интервью с ним на 3-й полосе).

Еще одно отличие прошедшего совещания от многих прежних состоит в том, что на нем присутствовали представители российских авиакомпаний, а чиновники и авиастроители не журили их за отсутствие патриотизма в вопросах обновления флота. Напротив, практически впервые их слушали как заказчиков продукции авиапрома, а не принуждали заказывать российские самолеты в обмен, например, на отмену пошлин на иностранные воздушные суда. Чиновникам поручено разобраться в причинах отсутствия спроса на отечественную авиатехнику и понять, как государство может поддержать продажи, а не только производство гражданских самолетов. Дмитрий Рогозин даже вспомнил о том, что гремевшие на весь мир советские бренды "Туполев", "Сухой", "МиГ", "Яковлев" "сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России". По его мнению, такими аббревиатурами допустимо обозначать экспериментальные образцы, но, "когда речь идет о серийном производстве, у них должны быть национальные бренды".

Впрочем, по мнению ведущих отраслевых экспертов, одними имиджевыми мероприятиями проблему в гражданском самолетостроении не решить, да и концентрироваться только на завоевании российского рынка с имеющимися разработками ОАК нецелесообразно. "Идея насыщения рынка внутренних перевозок авиатехникой собственного производства имеет право на существование. Таким путем в свое время пошел Airbus, создав среднемагистральный широкофюзеляжный самолет для перевозок пассажиров в пределах Европы,— напоминает главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий.— Но прошло немало времени до того, как европейскому концерну удалось перейти в другие сегменты и потеснить Boeing на глобальном рынке гражданских самолетов",— отмечает он. Однако у российского авиапрома отсутствует рынок такого же размера, да и такой нишевой продукт, каким, например, был во времена СССР легендарный Ил-86. Проекты последнего десятилетия, SSJ-100 и МС-21, сразу ориентированы на амбициозную задачу покорения мирового рынка магистральных узкофюзеляжных самолетов, где выиграть конкуренцию будет крайне сложно, добавляет эксперт. Учитывая, что сегодня российский рынок фактически открыт для западной техники, концентрация усилий на продвижении этих самолетов исключительно в России не позволит в должной мере реализовать заложенный в них потенциал, полагает господин Синицкий.

"Можно много рассуждать о недостатках проекта SSJ-100, но совершенно очевидно: опыт создания с нуля современного гражданского самолета Россия уже получила, и это очень значительное достижение отечественного авиапрома",— констатирует глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Теперь необходимо, по его мнению, создать качественный финансовый продукт, позволяющий тому же SSJ-100, технические характеристики которого не уступают или сопоставимы с конкурентами, выйти на мировой рынок продаж. "Авиакомпаниям по существу нет никакой разницы в том, какой логотип нарисован на борту самолета и на каком языке составлен договор купли-продажи,— говорит господин Пантелеев.— Самолет для них — это лишь инструмент заработка, а главные характеристики — суммарная стоимость летного часа и производительность. И в этом контексте значение имеют не столько технические характеристики машины, сколько интегральная привлекательность продукта, включая вопрос стоимости самолета и размер лизинговой ставки",— отмечает он. Если финансовые условия приобретения российского аналога оказываются хуже, чем у конкурентов, то мы рискуем "создавать выдающиеся с технической точки зрения, но никому не нужные самолеты", добавляет эксперт.

Именно отсутствие конкурентного финансового продукта является главным тормозом для полноценных продаж самолетов российского производства, и SSJ-100 в частности,— об этом сегодня говорят и представители авиапрома, и чиновники Минпромторга. Развитие системы продаж пока отстает от темпов производства гражданской техники, и если с выходом на запланированные объемы выпуска промышленность справится, то в одиночку потянуть еще и создание системы финансирования ей не по силу. Для этого необходимо активнее развивать систему субсидирования лизинговых ставок, практику операционного лизинга и другие механизмы, которые снизят стоимость владения самолетом для российских авиакомпаний. Кроме того, в России до сих пор не заработала система экспортного кредитования, хотя западные экспортно-импортные агентства и банки предлагают ставки подчас в 2-2,5 раза ниже рыночных, и это не смущает чиновников из ВТО. В условиях создания новых продуктов, безусловно, востребована и прямая финансовая поддержка государства, однако эксперты предостерегают правительство от излишней расточительности в этом вопросе.

"Сегодня у правительства, безусловно, есть значительный финансовый ресурс, которым, казалось бы, можно "залить" любую проблему,— рассуждает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.— Однако российская авиапромышленность не всегда способна эффективно переварить эти инвестиции, поскольку для увеличения количества выпускаемых самолетов не хватает квалифицированных рабочих и инженеров, не выстроены эффективные бизнес-процессы, не в полной мере наработаны компетенции по освоению новых современных технологий",— констатирует эксперт. На решение этих проблем необходимы не столько деньги, сколько время и огромные организационные усилия, добавляет он.

Комментарии
Профиль пользователя