На недавно завершившемся Московском международном авиакосмическом салоне (МАКС-99) российские авиапромышленники сетовали на то, что развитие отрасли парализует отсутствие государственной политики. Но за такой политикой — не исключая и частичную национализацию ряда предприятий — дело, судя по всему, не станет. Об этом в интервью обозревателю "Коммерсанта" ЛЕОНИДУ Ъ-ЗАВАРСКОМУ рассказал советник президента России по авиации и космосу ЕВГЕНИЙ ШАПОШНИКОВ.
— На МАКС-99 авиапромышленники продолжали дискутировать по поводу создания весной этого года Российского авиакосмического агентства, объединившего авиастроение и космос. Мнения разделились. Оправданно ли, по-вашему, создание этой структуры?
— Начиная с 1992 года, после ликвидации Министерства авиапромышленности, организационно отрасль превратилась в какого-то блуждающего форварда, и началось хождение по мукам. Авиапромышленность последовательно была подчинена Министерству промышленности, Комитету оборонных отраслей, Министерству оборонных отраслей, и, наконец, в марте 1997 года в состав Министерства экономики был включен департамент авиакосмической промышленности и судостроения. Объединение авиации, космоса и судостроения — это вообще какая-то дикость! Как раз в это время президент пригласил меня работать своим советником по авиации и космосу. Что я только ни делал, чтобы прекратился этот абсурд! И всякий раз наталкивался на сопротивление чиновников различного ранга. Мы перепортили друг другу не один литр крови. В августе 1997 года на эту проблему обратил внимание Борис Николаевич. В начале прошлого года в составе Минэкономики появился департамент авиастроения.
Но и это не было выходом из положения. Нужна единая специализированная и поэтому эффективная структура управления авиационной промышленностью. Мы давно опоздали с разработкой новых самолетов, соответствующих требованиям мирового авиационного сообщества. Надо сохранить авиационную науку и технологии. Аэродромная сеть ветшает, мы отстаем в средствах управления воздушным движением и так далее. Я даже предлагал: давайте создадим министерство авиации. Есть тысячи аргументов в пользу того, чтобы авиапром выбрался с задворок. Минэкономики же по многим причинам не в состоянии эффективно руководить авиапромом. Не вдаваясь в детали, скажу, что в результате было решено объединить ракетно-космическую и авиационную промышленность под флагом нового образования — Российского авиакосмического агентства. Форма агентства как единой структуры, управляющей ракетно-космической и авиационной промышленностью, поддерживается кабинетом Владимира Путина.
— Справится ли агентство с существующими проблемами, например, финансирования авиастроения? Ведь прежде это никому не удавалось...
— Противники создания аэрокосмического агентства из среды авиапромышленников говорили, что, мол, Юрий Коптев (директор Российского космического агентства, затем директор Российского авиакосмического агентства.— Ъ), как представитель космоса, подомнет под себя авиапром, будет тянуть одеяло на себя, не будет давать денег на авиапром. Во-первых, ему никто не позволит не давать денег на авиапром! Во-вторых, Коптев сохранил былое финансирование ракетно-космической отрасли. А прежние структуры, управлявшие авиапромом, и в первую очередь Минэкономики не сумели обеспечить его достаточное финансирование. Хотя авиапромышленность была всегда мощнее ракетно-космической отрасли. Так что у Коптева есть опыт, и он пригодится для финансирования авиапрома.
— При прежних правительствах разработчики и производители истребителей и штурмовиков "Су" были объединены в АВПК "Сухой", а разработчики и производители истребителей МиГ-29 и учебно-тренировочных самолетов МиГ-АТ — в ВПК МАПО. Не все специалисты считали удачной модель построения этих комплексов. Что вы об этом думаете?
— Разумеется, создание комплексов, объединяющих прежде существовавших врозь и конфликтующих разработчиков и производителей авиатехники, оправданно. Но нас в первую очередь спрашивают: а кто будет руководить? И каждый рвется руководить сразу всем. Каждым комплексом должен руководить один человек — президент или гендиректор. У него должны быть четыре кита — ОКБ, то есть генеральный конструктор, производство, то есть руководители заводов, послепродажное обслуживание и маркетинг. Вот структура авиастроительного комплекса. За каждое направление отвечает отдельный человек, подчиняющийся гендиректору. Это же совершенно ясно! У нас же до сих пор каша, причем не только в структурах управления. Вот один пример. Когда создавался ВПК МАПО, там оказалась фирма Камова, проектирующая вертолеты. В то же время завод, который выпускает камовские вертолеты, в ВПК МАПО не вошел. Надо навести порядок. Комплексы, проектирующие и выпускающие самолеты,— одно, а комплексы, проектирующие и выпускающие вертолеты,— другое. То есть должен существовать комплекс Сухого, Ильюшина, Туполева, МиГа как разработчики и производители самолетов. И отдельно вертолетчики — а это фирмы Камова и Миля — с четкой структурой управления.
— Кстати, нижегородский авиазавод "Сокол", всегда выпускавший истребители "МиГ", в ВПК МАПО так и не вошел. Губернатор Нижегородской области Иван Скляров 6 августа этого года направил письмо Сергею Степашину с просьбой решить вопрос с вхождением "Сокола" в ВПК и передачей управляющей компании 12,99% акций "Сокола". Скляров также предложил разделить в ВПК МАПО должности гендиректора и генконструктора. Ваше мнение?
— Я полностью согласен с такой постановкой вопроса.
— Что вы думаете об объединении в одну структуру, например, всех российских разработчиков и производителей самолетов? Скажем, о давней идее слияния АВПК "Сухой" и ВПК МАПО?
— Конечно, в идеале хотелось бы иметь какую-то единую структуру типа европейского консорциума Airbus Industrie. Или американские Boeing, либо Lockheed-Martin. Но для этого пока время не настало.
— А для чего оно настало?
— Надо сперва разобраться с существующими потребностями заказчиков и возможностями производителей. В этом, в частности, и есть суть государственной политики в авиастроении. Государство должно определить: сколько нужно гражданских и боевых самолетов и вертолетов конкретных типов. Ведь авиапром сегодня избыточен: его производственные мощности, рассчитанные на потребности СССР, могут выпускать во много раз больше авиатехники, чем сегодня реально требуется России. Значит, излишки производственных мощностей придется сокращать. Думается, по следующей схеме. Государство должно определить, какие производственные мощности будут работать под внутренний заказ, какие — под экспортные поставки и, наконец, каким производствам придать статус мобилизационных мощностей (законсервированное производство, готовое к развертыванию в случае необходимости повышения выпуска авиатехники в чрезвычайных обстоятельствах.— Ъ). Излишки авиастроительных мощностей можно приватизировать, государство только получит средства на поддержку авиапрома.
— На МАКС-99 прошли показательные полеты российско-украинского транспортного самолета Ан-70. Этот самолет считается примером государственной политики России и Украины в области авиастроения. Но Ан-70 — конкурент российского Ил-76, на котором летает вся военно-транспортная авиация России и гражданские грузовые авиакомпании. Ил-76 широко поставлялся на экспорт. Есть также модернизированный вариант Ила — Ил-76МФ. Нужен ли России Ан-70?
— Я считаю, что нужен. Ан-70 создавался на смену среднего транспортного самолета Ан-12. А Ил-76 и Ил-76МФ — по классу другие самолеты, ближе к тяжелым. Вообще же, это вопрос конкуренции. Если Ил-76МФ будет востребован — ради Бога! А что, прикажете, закрывать программу Ан-70, когда он летает, им интересуется Германия? В конце концов, это совместный проект России и Украины. Вот мы сейчас говорим о необходимости четкой и твердой государственной политики в развитии авиапрома. А она, в частности, предусматривает межгосударственное сотрудничество.
— И каковы же механизмы проведения в России государственной политики в области авиастроения?
— Есть масса механизмов. Не исключая частичную национализацию важнейших предприятий авиастроения, где мал госпакет акций. Соответствующий федеральный закон был подготовлен Думой и подписан президентом 8 января 1998 года. Там ясно сказано, что "государство в целях обеспечения своих интересов в области развития авиации вправе на основании федерального закона национализировать (обратить в государственную собственность) имущество, находящееся в собственности юридических и физических лиц". И далее — "настоящий федеральный закон вступает в силу со дня его публикования".
Я считаю, что сплошная национализация не оправданна. Но в наиболее крупных и важных с точки зрения национальной безопасности авиакомплексах роль государства следует укреплять. Государство должно иметь не менее 51% акций таких предприятий. Ведь что получается? В ульяновском авиастроительном АО "Авиастар" госпакет акций всего 3%. А в МВЗ имени Миля 38% акций вообще владеет американская компания Sikorsky. Процент акций, находящийся в иностранном владении, надо ограничить. В упомянутом законе сказано: иностранный пакет акций не должен превышать 25%.
— Вы можете назвать авиакомплексы, в которых следует укреплять роль государства?
— Конечно. Это АНТК имени Туполева, милевская фирма, "Пермские моторы". Есть и еще некоторые другие.
— Если прибегать к частичной национализации, можно распугать всех инвесторов. А ограничения, налагаемые на иностранных инвесторов, могут вызвать реакцию Запада — например, повлиять на решения о предоставлении кредитов МВФ?
— Не думаю, что это там все настолько глубоко завязано. Ну, не избежать каких-то трений. Но если сейчас наш авиапром требует проведения государственной политики в отрасли и бюджетного финансирования, то возникает вопрос: а кто там уповает на господдержку? Почти полностью частные фирмы — вспомним тот же "Авиастар" с его тремя процентами госакций. Еще раз повторю: в основных авиакомплексах государство должно иметь не менее 51% акций.