Московский международный аэрокосмический салон (МАКС-99), по мнению наблюдателей,— самая грандиозная показуха российского авиапрома. Авиационные салоны за рубежом демонстрируют достижения промышленности стран-участниц и позволяют увидеть пути дальнейшего развития отрасти. Российским авиастроителям похвастаться особенно нечем, а участие их в авиасалоне можно объяснить лишь необходимостью любой ценой продать устаревшую или недоработанную продукцию.
В МАКС-99 участвуют более 300 предприятий из России и СНГ, а также около 100 зарубежных фирм. Площадь павильонов и шале — 29 300 м2, открытая экспозиционная площадка — 3 000 квадратных метров, выставка авиатехники (около 80 самолетов и вертолетов) — 160 000 м2.
По сравнению с последним салоном МАКС-97 (аэрошоу проводится раз в два года) нынешний заметно вырос по числу участников (российских предприятий стало на 40 больше). Выросло и их стремление пораньше застолбить место — экспозиционные площади были полностью сданы в аренду еще в апреле. Арендная плата (для средней руки участника она составляет $180 тыс.) также была внесена загодя — 65% российских участников оплатили свои экспозиционные площади к концу мая, тогда как на прошлом МАКСе многие едва успели оплатить площадки к началу августа.
Нынешняя поспешность, однако, не означает, что российская авиационная отрасль спешит изумить мир невиданными достижениями. Посетители МАКСа ничего нового не увидят. Все экспонаты уже демонстрировались на предыдущих авиасалонах. Например, АНТК им. Туполева покажет пассажирский Ту-204, совершивший свой первый полет еще в январе 1989 года, Авиакомплекс им. Ильюшина — пассажирский Ил-96М (впервые поднявшийся в небо 6 апреля 1993 года) и транспортный Ил-96Т, опытный экземпляр которого был построен в апреле 1997 года.
Пермский моторный завод и пермское ОКБ "Авиадвигатель" проведут презентацию двигателя ПС-90А, выпущенного 13 лет назад. Этот нерадостный перечень можно продолжать до бесконечности. Гораздо больше заметны достижения в области реструктуризации самой отрасли.
Продолжающееся уже восемь лет реформирование способствовало появлению в этом году такой организации, как Российское аэрокосмическое агентство. От волевого объединения в марте этого года космической и авиастроительной отраслей участники рынка не могут оправиться до сих пор и нерадостно шутят: следующим объектом объединения должны стать судоверфи и заводы по выпуску подвижного железнодорожного состава.
Однако интеграция — не единственная тенденция в развитии отрасли. Успешно работающие структуры, напротив, дробятся. Так, одно из предприятий, входящих в состав ФПГ "Оборонительные системы" — НПО "Алмаз", производящее знаменитые зенитно-ракетные комплексы С-300В и С-300 ПМУ,— собирается выйти из состава ФПГ. Больше всего этому противится его партнер по ФПГ — НПО "Факел", выпускающее пусковые установки для "алмазовских" ракет. Как они будут сотрудничать в случае развала ФПГ — пока неизвестно (в рамках салона запланирована пресс-конференция руководства ФПГ). Впрочем, разработчики и производители самолетов уже давно не могут наладить работу в единых производственных комплексах. Например, участники ФПГ "Ильюшин" (объединяет Авиакомплекс им. Ильюшина, воронежский и ташкентский авиазаводы) уже который год никак не могут привести свою структуру в надлежащий вид. Мало того, Луховицкий авиазавод, производящий легкие самолеты Ил-103 (разработки Авиакомплекса им. Ильюшина) вообще входит в состав ВПК МАПО.
Впрочем, самая большая проблема самолетчиков — отсутствие платежеспособного спроса на их продукцию. Приобретать не доведенные до эксплуатационной готовности пассажирские самолеты авиаперевозчики попросту боятся. Решить эту проблему авиастроители собираются за счет бюджетного финансирования. Государство, по их мнению, должно дать денег ОКБ и авиазаводам на доведение самолетов и моторов, лизинговым авиакомпаниям — на приобретение товара, а авиакомпаниям — на лизинг. Пока с этой схемой согласны все, кроме государства.
В отличие от гражданских авиастроителей, военные не могут пожаловаться на полное отсутствие заказов. После окончания натовских бомбежек Югославии в России пришли, наконец, к выводу о необходимости совершенствования высокоточного оружия — ракет и авиабомб с системами спутникового наведения. В усовершенствовании нуждаются также и средства доставки. В противном случае российские штурмовики еще не раз будут бомбить территорию сопредельных государств, как во время операции в Дагестане, когда федеральная авиация нанесла удар по грузинскому селу. Перед отправкой в отставку Сергей Степашин успел высказаться по этому поводу недвусмысленно: государство изыщет необходимые средства. Сомневаться в этом не приходится. Тем более что ситуация на Северном Кавказе и особенно в Дагестане того требует. Пограничники уже на днях получат новейшие вертолеты "Черная акула" для атак наземных целей (первый такой вертолет должен поступить в Дальневосточный военный округ.)
Совершенствование носителей высокоточного оружия, ориентированных на экспорт, уже ведется. Так, модернизированы истребители МиГ-29 и семейство многоцелевых боевых самолетов на базе истребителей Су-27. Надо полагать, их получат и российские ВВС. Необходимый задел уже есть — достаточно вспомнить экспериментальный самолет с обратной стреловидностью крыла С-37 "Беркут" ОКБ им. Сухого. Все эти новинки, разумеется, представлены на салоне.
А вот иностранные участники МАКС-99 озабочены отсутствием спроса на свою продукцию в России. Консорциум Airbus Industrie вообще отказался от участия в салоне (см. материал на этой же странице). А Boeing и Cessna представили лишь самолеты класса businnes jet для VIP-перевозок. Видимо, в надежде, что только такие авиапассажиры в России и сохранятся.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ