Пока российское правительство обсуждает с иностранными инвесторами возможные льготы, иностранцы, пытаясь спасти хоть часть вложенных средств, "размораживают" предприятия, создание которых началось еще до кризиса.
Вчера французский концерн Renault и Министерство экономики РФ подписали инвестиционное соглашение, предусматривающее начало сборки в промышленных масштабах автомобилей Renault Megane на московском СП "Автофрамос" (принадлежит в равных долях столичному правительству и Renault). При этом французы были вынуждены принять все условия российских партнеров: Renault так и не удалось получить дополнительных таможенных и налоговых льгот, без которых СП якобы не могло полноценно работать. В самом "Автофрамосе" не считают подписанное соглашение своим поражением, а многомесячную задержку (соглашение планировалось подписать осенью прошлого года) объясняют тем, что после событий 17 августа пришлось переделывать бизнес-план.
Еще одна область, в которой наблюдается оживление инвесторов,— легкая и пищевая промышленность. На прошлой неделе в Санкт-Петербурге открылась фабрика по производству жевательной резинки американской компании Wrigley. Напомним, в середине июня датский концерн Dandy запустил аналогичное предприятие в Новгороде. Суммарные вложения в эти два проекта составляют около $170 млн ($70 млн вложил Wrigley и $100 млн — Dandy).
Реализация обоих проектов началась задолго до кризиса. К 17 августа основные инвестиции как в санкт-петербургскую, так и в новгородскую фабрику уже были проведены. Останавливать строительство в этой ситуации было бы бессмысленно — легче запустить производство и попробовать вернуть вложенные деньги. Кроме того, обладая собственной производственной базой в России, обе компании могут существенно снизить себестоимость своих товаров и тем самым более гибко реагировать на ценовую ситуацию на рынке.
Эти два фактора стали определяющими для продолжения проектов и других крупных инвесторов. Большинство из них, начав строительство до кризиса, не только не предприняли попыток свернуть работы, но наоборот, всеми силами стараются побыстрее завершить начатое.
Скорее всего, раньше запланированного срока (январь 2000 года) будет запущена фабрика "Philip Morris--Ижора", строительство которой началось в мае 1998 года. По словам генерального менеджера Philip Morris в России Марка Дюрста, "мы ускорили все, что могли". В этот проект вложено $320 млн.
Ударными темпами завершается строительство завода молочных продуктов немецкой компании Ehrmann в подмосковном Раменском стоимостью DM50 млн. По словам сотрудников Ehrmann, производство в России необходимо для того, чтобы снизить цены на свою продукцию, которая пока полностью импортируется, и за счет этого увеличить сбыт. Иными словами, компании, которые успели вложить средства в российскую экономику до 17 августа, вряд ли уйдут с него. А вот те, кто до кризиса только строил планы на работу в России, сейчас не торопятся застолбить место на "перспективном и емком рынке".
Даже компании, которые смогли получить государственную поддержку, заняли выжидательную позицию. Например, в конце 1997 года между руководством ГАЗа, итальянским концерном Fiat и ЕБРР было подписано соглашение о создании СП "Нижегородмоторс". Цель проекта — к 2004 году производить на мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде до 150 тыс. автомобилей Fiat Marea, Fiat Siena и Fiat Palio Weekend ежегодно. Спустя восемь месяцев стало ясно, что реализация проекта откладывается. Заморозила проект чешская Scoda, планировавшая производить свои автомобили в Ижевске. А ведь до кризиса Skoda Felicia считалась самой продаваемой иномаркой в России.
Итальянский кондитерский концерн Ferrero отказался от своих планов строительства завода в Нижегородской области стоимостью $100 млн. Также отменила все проекты в России английская компания Del Monte, занимавшая четвертое место по сбыту соков на московском рынке.
По мнению наблюдателей, основная причина низкой активности инвесторов кроется не в боязни финансовых катастроф. Скорее всего, они просто ожидают новых льгот.
Президент Ford Жак Нассер пошел дальше. Решив стимулировать длящиеся около двух лет переговоры с "Русским дизелем" из Ленинградской области о создании СП проектной мощностью 100 тыс. автомобилей в год (цена всего проекта — $155 млн), Нассер недавно заявил, что его компании не нужны льготы от российского правительства. Но вскоре, как стало известно Ъ, в секретариат Степашина поступили предложения Ford, после чего стало ясно, что компания хорошо ориентируется в тех льготах, которые законно может получить (по указу президента #135 "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности"), и не прочь их расширить. Кто же откажется беспошлинно провозить иномарки, пока строится сборочное производство? Более того, Ford предложил изменить постановление правительства #413 от 23 апреля 1998 года с названием, повторяющим название указа президента. Суть — обойти требование указа о доведении до 50% доли комплектующих, производимых в России, что является одним из условий получения таможенных льгот.
Решение этой проблемы было предложено весьма изящное. Так как автомобили Ford российской сборки будут экспортировать в страны СНГ, то в себестоимость продукции необходимо включать "комплектующие изделия, сырье и материалы российского происхождения, закупленные российской коммерческой организацией для целей экспорта за пределы Российской Федерации". Российская доля в комплектующих автомобилей Ford будет расти, но при этом на самих иномарках их не будет. Так, в нагрузку к "фордам" можно поставлять, к примеру, на Украину миллионы тонн металла.
Момент для внесения подобных предложений выбран очень удачно. Сейчас правительство должно доказать, что способно привлечь инвесторов — это продемонстрирует стабилизацию экономической ситуации в стране. Ускорить этот процесс можно только с помощью введения налоговых преференций. Будут ли они раздаваться индивидуально или будет введен некий режим благоприятствования, пока неизвестно. Но не исключено, что ожидания иностранцев окажутся не напрасными.
ДМИТРИЙ Ъ-ДОБРОВ, ПЕТР Ъ-САПОЖНИКОВ, ИВАН Ъ-ЧЕБЕРКО, НИКОЛАЙ Ъ-ПОЛУЭКТОВ, НИКОЛАЙ Ъ-ИВАНОВ, КОНСТАНТИН Ъ-ЛЕВИН