"Дорогой сеньор Аньелли! Мы сравнили обе машины, чтобы выяснить, какая именно является истинным "меленьким суперкаром" современности, и должны вам сообщить, что Fiat Uno Turbo проиграл Peugeot 205 GTi не потому, что Uno плохой, а потому, что 205 GTi настолько хорош".
С этих слов в адрес главы Fiat начиналась одна из статей британской прессы 30-летней давности, когда Peugeot 205 GTi только начинал, завоевывая репутацию главной маленькой "зажигалки" 80-х годов. Чем же он был хорош? Прежде всего, он был достаточно легким, чтобы при мощности 120 л.с. разгоняться до 100 км/ч за 8,5 секунд - тогда это был уровень Jaguar XJS с двигателем V12. И отличался, цитирую, "сенсационной управляемостью". Конечно, Uno Turbo тоже бодро проходил повороты, но, как и любой переднеприводный автомобиль, рано или поздно начинал соскальзывать передними колесами наружу поворота - это называется недостаточная поворачиваемость. Peugeot, даром что тоже переднеприводный, на пределе сцепных свойств вел себя иначе.
Настройкой ходовой в Peugeot тогда заведовал одиозный инженер-подвесочник Жан Боден. "Лень и неумение не может служить оправданием дорожных происшествий", - это его слова! И 205 GTi не оправдывал - охотно уходил в поворотах в скольжение задней осью. Peugeot был маленькой стихией, и если вы могли с ней справиться, то начинали получать уйму удовольствия. Для остальных же склонность машины к заносу оборачивалась неприятным сюрпризом - GTi быстро прослыл коварным автомобилем.
Боден же продолжал твердить свое: "Возвращать автомобиль на правильный курс лучше всего газом, а не рулем, Но люди никогда так не поступают, потому что их этому не научили". Догадывался ли он, что его слова уже не укладываются в тренд начинавшихся 90-х? С подушками безопасности, всепроникающей унификацией, первым поколением ESP. Настроенные им Peugeot 306 и 406 все еще полагались на навыки водителя, но следующие модели все меньше, меньше, меньше... Пока француз сам не сказал фразу, которая 20 годами ранее прикончила бы 205 GTi: "Выбирая между удовольствием от вождения и безопасностью, мы безоговорочно выберем безопасность".
И вот, спустя еще каких-то 10 лет, у меня есть шанс узнать продолжение этой истории, сев за руль нового 208 GTi. Как говорят в Peugeot - прямого наследника славы "двести пятого".
Ворона каркнула
На фоне аскетичного предка с его тоненькими стойками крыш и еле уловимым бензиново-маслянным запахом в салоне трудно поверить, что 208 когда-нибудь будет казаться таким же архаичным олдтаймером.
Необычная, но удобная эргономика с овальным рулем и расположенными выше приборами, похоже, пришлась покупателям по душе - в своем сегменте в Европе Peugeot 208 уже выбился в лидеры.
В версии GTi передняя панель хетчбека еще и обита кожей с красной строчкой, пухлый руль имеет щегольскую обивку в дырочку, а вокруг приборов тлеют красные ободки. Все выдержано в черно-красной гамме, словно дизайнера интерьера вдохновляло шоу Moulin Rouge. Усаживаясь в плотное кресло, остается лишь надеяться, что французы не ограничились внешними эффектами. "Что, ежели, сестрица, при красоте такой и петь ты мастерица, - ведь ты б у нас была царь-птица!" - "Ворона каркнула во все воронье горло..."
"Поет" 208 GTi на удивление невыразительно и бесстрастно - добавить бы в голос немного драмы, глядишь, разгон за 6,8 с до 100 км/ч воспринимался бы эмоциональнее. При весе 1160 кг энерговооруженность 208 GTi составляет 168 л.с. на тонну - на 32 л.с. больше, чем у 205 GTi. Но тяга 1.6-литровой турбочетверки мощностью 200 л.с. просто быстро облокачивается на длинную полку крутящего момента в 275 Нм и по дизельному безучастно уносит машину вперед.
Нет в задней подвеске современной машины и былых сложных в настройке подруливающих элементов: здесь стоит полузависимая балка, главные преимущества которой не спортивные ходовые качества, а компактность, дешевизна и унификация с другими моделями платформы. Но разве не Боден говорил, что хорошая задняя подвеска может спасти поведение автомобиля с трижды плохой передней?
Он бы все понял
Инженеры, работавшие над 208 GTi, еще помнят, как трудились под началом Бодена. По словам французов, они старались добиться нейтральной управляемости, и GTi действительно не спешит упираться в поворот передними колесами. Кажется, вот сейчас машина засвистит шинами, соскальзывая плугом на внешнюю траекторию, но она продолжает проворно балансировать на грани сцепных свойств всех четырех колес. И можно ехать быстро, очень быстро, провоцируя пройти каждый следующий поворот еще агрессивнее, срезать апекс, чуть-чуть наметить в шпильке рулем начало поворота и по-хулигански дернуть ручник - 208 с легкостью проделывает этот фокус. При этом усилия и обратная связь на педалях и руле практически безупречны. На серпантине Peugeot напоминает хорошо отстроенный музыкальный инструмент, который не терпит фальши. Вот вернусь вечером в отель, сяду за письменный стол, почешу карандашом затылок и начну: "Дорогой мистер Гон. Я вовсе не хочу сказать, что Megane RS и Clio RS плохие машины - они чертовски хороши! Но..."
Но для того, чтобы перечеркнуть славу главных маленьких "зажигалок" "нулевых" от Renault Sport и встать вровень со старым 205 GTi, новому GTi не хватает самого малого - нерва, капельки безумия, которая так нужна, чтобы автомобиль вспоминали еще много лет. И речь, конечно, не о финтах с избыточной управляемостью - времена риска и не обремененного электроникой железа прошли навсегда. От машины сейчас должно зависеть гораздо больше, чем тогда от водителя. Вот и волшебник Жан Боден, словно улучив самый подходящий для этого момент, тихо отошел от дел. Говорят, теперь его увлечение - мотоциклы Harley-Davidson, честные штуки, за рулем которых еще нужно полагаться на себя. Но сядь Боден за руль Peugeot 208 GTi, он все бы понял. И, уверен, похвалил!
Peugeot 208 GTi
|