Министерство инфраструктуры утвердило новые правила назначения авиакомпаний на маршруты. Теперь выдавать разрешения будет не Госавиаслужба, а конкурсная комиссия при министерстве. Кроме того, правилами предусмотрены меры по стимулированию развития рынка внутренних перевозок. При этом документ содержит довольно спорные поводы, по которым перевозчику можно будет отказывать в назначении, опасаются в компаниях.
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ / купить фото
Выдавать назначения на маршруты авиакомпаниям будет новая комиссия по формированию и реализации госполитики в сфере эксплуатации воздушных линий, сообщили в пятницу в пресс-службе Министерства инфраструктуры. Новые правила зарегистрированы Минюстом 18 мая и в июне должны вступить в силу. Документ разработан в соответствии с требованием Воздушного кодекса, стандартов и рекомендованных практик Международной организацией гражданской авиации (ICAO). Сейчас назначения выдает комиссия в составе Госавиаслужбы (ГАС).
Теперь назначения на международные маршруты будут проходить на конкурсной основе путем открытого голосования. В состав комиссии войдут представители Мининфраструктуры и Госавиаслужбы, а на заседаниях смогут присутствовать представители авиакомпаний. Для участия в конкурсе претендент должен будет предоставить комиссии расчетный бизнес-план на срок не менее трех лет. "Авиакомпания, которая действительно планирует летать по запрашиваемой линии, и так делает все эти расчеты, так что предоставить этот пакет документов не сложно",— считают в одной из крупных украинских авиакомпаний.
Изменение порядка распределения международных назначений вызвано неэффективной работой ГАС в этом направлении, объясняли в министерстве. Как рассказывал "Ъ" гендиректор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук, ГАС могла несколько месяцев не рассматривать заявки авиакомпаний. Теперь же этот срок не должен превышать 30 дней. При выборе авиакомпании комиссия будет учитывать фактическое использование ранее выданных назначений, бизнес-план, количество рейсов в пределах Украины и на социально важных направлениях. Кроме того, у перевозчика не должно быть просроченной задолженности за услуги по аэронавигационному и аэропортовому обслуживанию. Соблюдение последней нормы участники рынка считают нереальным, так как в низкий сезон (в зимний период) авиакомпании традиционно накапливают задолженность перед аэропортами и аэронавигационными службами: "Потом эта задолженность реструктуризуется и выплачивается компанией",— объяснили в "Международных авиалиниях Украины" (МАУ).
Комиссия получит право вводить особые условия для авиакомпаний, а также назначать в нагрузку к прибыльному международному направлению социальный внутренний маршрут. Подобная инициатива по стимулированию рынка внутренних перевозок реализовывалась еще при покойном министре транспорта Георгии Кирпе, вспоминает гендиректор консалтинговой компании FAS Александр Ланецкий. "Это хороший метод. Но порой доходило до абсурда — перевозчиков заставляли летать, к примеру, по маршруту Николаев--Харьков",— говорит эксперт.
Опрошенные "Ъ" участники рынка согласились обсуждать новые правила только на анонимных условиях. Больше всего их пугают нормы, с помощью которых компаниям могут постоянно отказывать в назначении на хорошие линии. Например, авиакомпания может не получить назначение даже при свободной квоте на линии, если существующий перевозчик еще не сделал перелеты по маршруту рентабельными, или если направление отдано компании как социально важное. "Украинские авиакомпании часто работают через аффилированных посредников и могут достаточно долго не показывать прибыль на своих маршрутах",— отмечает господин Ланецкий. Комиссия сможет вводить для авиакомпаний лимит и по времени эксплуатации линии, "если межправительственное соглашение существенно ограничивает количество назначенных перевозчиков (три и меньше.—"Ъ")". "Какая разница, сколько компания летает на маршруте? Это дело пассажиров и авиакомпании, цель которой — зарабатывать на перевозках. Почему регулятор должен решать то, что нужно решать рынку? Если на линии слишком много авиакомпаний, кто-нибудь уйдет с нее сам. В этом году, например, так было с маршрутами Киев--Тбилиси и Киев--Симферополь",— возмущается гендиректор одной из авиакомпаний. Перевозчики объясняют, что первые два года компания, как правило, обкатывает рейс, работая в убыток, и следующие два года этот убыток окупает, а потому искусственно ограничивать срок полетов по маршруту нецелесообразно.
Впрочем, все перспективные направления уже отданы крупнейшей в Украине авиакомпании — МАУ. "Уже нечего распределять, все поделено. Мы, откровенно говоря, не знаем, как и в каком направлении развиваться в такой ситуации. Мы вынуждены отказаться от части самолетов, запланированных к поставке в этом году. Некуда летать",— признает топ-менеджер одной из украинских авиакомпаний. По этой же причине поставку четвертого самолета в этом году отложила и авиакомпания "Визз Эйр Украина". Напомним, многие перевозчики, среди которых "Визз Эйр Украина", "ЮТэйр-Украина" и Air Onix, подавали заявки на маршруты авиакомпании "АэроСвит". Однако, как выяснилось, почти все направления, по которым раньше летал "АэроСвит", уже заняты МАУ. Перевозчик сумел получить назначения на все маршруты, включая дальнемагистральные, 11 декабря 2012 года. Заседание лицензионной комиссии, на которой были переданы эти маршруты, состоялось менее чем за месяц до того, как "АэроСвит" инициировал свое банкротство с целью проведения санации. На заседании присутствовали только представители МАУ и "АэроСвита". В ГАС так и не объяснили, почему эти частоты не выставили на открытый конкурс.