Право не платить за проезд — лишь этап в стратегии мэрии Таллина по приучению горожан к автобусам, троллейбусам и трамваям. Что еще предусматривает эта стратегия, "Огоньку" объяснил один из ее разработчиков Маргус Нигол
Пярнусское шоссе в Талинне. Водители с трудом, но смирились с тем, что автобусам отдали две полосы
Заведующий инженерным бюро Stratum (именно оно разрабатывало транспортную стратегию для столицы Эстонии) живет в 20 км от Таллина, но прописан в столице и на работу едет на машине. Офис Маргуса на окраине, и с января, добираясь на встречи в центр, он оставляет автомобиль на стоянке. Вот и на интервью в кафе у ратуши приехал на автобусе. Маргус объясняет: "Современное транспортное планирование, в отличие от традиционного, опирается не на увеличение пропускной способности дорог, а на обеспечение доступа. В конце концов, вы же пришли сюда встретиться со мной, а не с моим автомобилем".
"Умные" светофоры
Первый элемент системы приоритетов начал работать в июне прошлого года: была размечена выделенная полоса, которая прошла сквозь весь город, включая центр. Одновременно общественный транспорт получил преимущество и на перекрестках, оборудованных специальными "умными" светофорами.
Работают они так. Когда автобус, троллейбус или трамвай движется в сторону такого светофора, компьютер включает для него зеленый свет раньше, чем для частников, а гасит позже.
"Умный" светофор, объясняет Маргус Нигол, также определяет, поворачивает ли объект согласно маршруту направо или налево, поэтому виды транспорта на перекрестке в конфликт не вступают. Если же встречаются два автобуса, преимущество получает тот, который отстает от расписания. Максимум 5-6 секунд, ведь это "зеленое" время нужно отобрать у других видов транспорта. В Таллине светофоры работают на основе GPS, а в Хельсинки — на радиосигнале, причем давно, уже 10 лет.
Автомобилисты, признает Маргус, сначала были очень раздосадованы потерей полосы и "зеленого" времени. На Пярнусском шоссе — центральной магистрали города — у них отобрали аж две полосы в каждом направлении. Раньше они могли двигаться по трамвайным путям посреди дороги, а теперь рядом с рельсами пролегла автобусная полоса, и такое право они потеряли. Инженер рассказывает: "Мы предупреждали правительство, что нужно будет переждать недовольство. Так не бывает, чтобы изменения устроили всех".
Густо и пусто
Еще один элемент системы транспортных приоритетов — это сеть перехватывающих парковок park and ride. Чем ближе к центру, тем стоянка дороже. Автомобили жителей пригорода, живущих в радиусе 50 км от города, ежедневно устремляются к рабочим местам хозяев. Около 20 процентов тех, кто днем находится в городе, уезжают из него на ночь. "Особенно важно, чтобы пересаживались на общественный транспорт те водители, что приехали по Пярнусскому шоссе,— говорит Маргус.— Поэтому там стоянка бесплатна и вдобавок расположена очень удобно".
Утром, по признанию разработчика, проблем не возникает. Но вечером человек обычно едет домой "через магазин", и его не радует перспектива тащить полные сумки через весь город. Поэтому важно, чтобы магазины были рядом с парковкой. Если бизнес получит сигнал о том, что транспортные и людские потоки изменили свое направление, торговые центры там возникнут довольно скоро. Но при этом возрастает опасность, что центр города, лишившись торговой функции, опустеет, как это случилось в США, где многие города окружены моллами. Поэтому транспортное планирование идет рука об руку с городским. В центре города должны остаться городское управление, культурные учреждения и деловой центр, в котором концентрируется достаточное число рабочих мест.
Конечно, стимулировать общественный транспорт можно и не отменяя платы за проезд, признает Маргус. Но бесплатный билет отличается от дешевого даже не экономически, а психологически: он подталкивает к смене приоритетов. Другое дело, подчеркивает Нигол, что смена поведенческих привычек — дело небыстрое в принципе. Поэтому важно, чтобы каждая новая власть в городе обеспечивала преемственность транспортной политики.
В качестве примера он называет маленький городок Кейла в 20 км от Таллина, в котором живут от силы 10 тысяч человек и в котором есть аквапарк, притягивающий посетителей из Таллина и окрестностей. Сейчас этот город тоже сделал пару своих автобусных маршрутов бесплатными, причем для всех. В общем-то, это и есть результат новой системы.
Фото: Мария Кугель
Техпаспортом по пробкам
Транспортное планирование, разумеется, не привилегия Таллина. Его все активнее применяют соседи, пусть и не в таких масштабах. К примеру, изящно решила проблему зимних пробок Рига. Когда в минувшем декабре город завалило снегом, мэр латвийской столицы Нил Ушаков сообщил в Facebook, что вводит бесплатный проезд для автомобилистов в общественном транспорте во время снегопада, и буквально на следующий день издал соответствующее распоряжение. Нововведение так и назвали — "снежный билет". А Рижская дума, основываясь на прогнозе синоптиков о снегопаде, стала объявлять через СМИ: завтра любой владелец автомобиля, оставивший "железного коня" в гараже или на стоянке, может пользоваться общественным транспортом бесплатно, предъявив водителю техпаспорт. "Неважно, твоя ли это машина, машина родственника/друга или лизинговая,— объяснял в Facebook Нил Ушаков.— Для города важно, чтобы машина осталась во дворе/гараже".
За минувшую зиму "снежным билетом" воспользовались тысячи рижан. В результате интенсивность движения в снежные дни снижалась, городские службы успевали убирать снег, а Рига в целом жила без пробок.
Таллин, впрочем, не отстает: в преддверии перехода на бесплатный транспорт власти разрешали местным по неделе бесплатно ездить в городском транспорте, предъявляя водительское удостоверение. В апреле 2012-го, предъявляя техпаспорт, три дня передвигались по городу на метро, автобусах и трамваях автомобилисты Лейпцига. И совсем недавно на две недели право не платить за проезд получили водители Хельсинки.