Вилли, как и многие дети, бегал за птичками, клевавшими хлебные крошки в скверах Франкфурта-на-Майне, играл в оловянных солдатиков и задирал голову, когда в небе пролетал самолет. Но Вилли был одним из немногих, кто не просто семенил за птичками пухленькими ножками, но еще бросал в них камушки пухленькими ручками; его привлекал не столько строй оловянных солдатиков, сколько превращение его в бесформенное месиво под ударом падающего мячика; он мечтал не просто сесть в кабину самолета, а потягаться в скорости с ветром.
К несчастью для миллионов обычных детей, Вилли Мессершмитту это удалось.
Люфт-фюрер
Свой первый авиационный завод Вилли Мессершмитт основал в 1923 году, когда ему было двадцать пять. В 26-м он построил свой первый самолет, а к 33-му приобрел репутацию авиаконструктора, чьи самолеты неизбежно разбиваются, и предпринимателя, чья фирма время от времени оказывается на грани банкротства. Тем не менее его считали надежным исполнителем и дали заказ на изготовление двенадцати самолетов, сконструированных на фирме "Хейнкель". Правда, при этом Мессершмитту разъяснили, что он не должен заниматься не своим делом — конструировать сам. Но Вилли не мог угомониться.
Советский авиаконструктор Александр Яковлев, дважды побывавший в Германии, так описывал Мессершмитта в своих мемуарах: "Мрачный и угрюмый, высокого роста, с иссиня-черными редеющими волосами, убежденный член нацистской партии, на вид холодный и бесстрастный, а на деле не терпящий никакой критики и взрывающийся по малейшему поводу". Когда Яковлеву не понравился опытный образец мессершмиттовского истребителя Bf 209, который, кстати, так и не пошел в серию, и он сказал об этом Мессершмитту, тот едва сдержал гнев. Резкий, мнительный, надменный, неоднократно униженный Мессершмитт считал себя единственным авторитетом в авиации. Неудивительно, что у него было слишком много явных и тайных врагов как в министерстве авиации, так и в самих военно-воздушных силах — люфтваффе.
В 1934 году министерство объявило конкурс, вызвавший переполох во всех конструкторских бюро Германии. Речь шла о создании нового истребителя. Начнись война (а в том, что это рано или поздно случится, не сомневался практически никто, кроме разве что советского генштаба), на победителя тендера посыпались бы заказы уже не на десятки самолетов, как в мирное время, а на сотни, может быть, даже тысячи. Удивительно ли, что заявки на участие в конкурсе подали все конструкторские бюро, которые могли построить опытный образец любого механизма, способного летать? Однако к конкурсу были допущены лишь три крупнейших немецких авиастроителя — "Арадо", "Фокке-Вульф" и "Хейнкель".
Мессершмитт оказался за бортом, но пустил в ход все свои связи и средства, чтобы получить разрешение на представление своей машины на испытания. После затяжных переговоров он его получил, но в министерстве ему дали понять, что это чистая формальность: заказа ему все равно не видать. Терять Мессершмитту было абсолютно нечего, и за дело он взялся решительно и смело.
Авиаконструкторы "Арадо", "Фокке-Вульфа" и "Хейнкеля" опирались в своей работе на опыт и рекомендации летчиков первой мировой войны. Тогдашние воздушные бои называли "собачьими драками". Малоскоростные самолеты сходились на очень небольшое расстояние, и весь бой проходил на маленьком воздушном пятачке. В этих условиях больше шансов на победу было у более маневренной машины, скорость имела второстепенное значение. Конкуренты Мессершмитта исходили именно из этого. В результате самолеты у них получились с "атавизмами". Fw 159 был бипланом, Ar 80 имел неубирающиеся шасси, а He 112 — слишком большое крыло, делавшее его очень маневренным, но резко снижавшее скорость. Все они были новыми ровно настолько, чтобы не испугать старую гвардию.
Мессершмитт же сразу стал делать нечто совершенно новое. Он исходил из того, что скорости со времен первой мировой выросли примерно вдвое, и это должно принципиально изменить рисунок воздушного боя в будущей войне. Вилли сделал ставку на скорость и на маневр по вертикали, а не по горизонтали, как делали его конкуренты. Один из асов первой мировой Эрнст Удет, сбивший 62 самолета, в конце 1934 года заехал к Мессершмитту и, увидев новую машину, сказал: "Она никогда не станет истребителем". (Несколько позже Удет возглавит техническое управление люфтваффе и будет настойчиво продвигать самолет, который поначалу забраковал.)
Испытания 1935 года выявили фаворита — He 112, хотя на многих членов комиссии произвела впечатление скорость машины Мессершмитта, получившей обозначение Bf 109. К тому же разведка, давно и пристально следившая за работами над истребителем нового поколения в Англии, представила комиссии новейшие разведданные. Неизлечимо больной авиаконструктор Митчелл заканчивал истребитель "Спитфайер", в основных деталях поразительно похожий на Bf 109. Даже в самых тупых чиновничьих головах не мог не возникнуть вопрос: а может быть, этот парень, Мессершмитт, действительно создал истребитель будущего, если похожую машину делают и в Англии? К английскому опыту немцы привыкли относиться с уважением.
Вилли чувствовал, что близок к победе. Да, симпатии комиссии склонялись в сторону He 112, но этот самолет пока не приняли на вооружение. Значит, он, Вилли Мессершмитт, сумел заронить сомнение в умы чиновников и генералов, как всегда готовившихся к прошедшей войне. Время работало на Вилли, он это знал. После новых испытаний, проведенных в июне 1936 года, Мессершмитт получил заказ на опытную предсерийную партию из десяти машин. На Берлинской олимпиаде 1936 года гости, задрав головы, смотрели на проносившиеся над ними самолеты совершенно новых очертаний. Это были машины Мессершмитта.
Через три месяца он одержал окончательную победу над конкурентом. На заключительных испытаниях пилот He 112 не решился повторить маневр "Мессершмитта" — спикировать с высоты 7 км. Немаловажную роль сыграло и то, что Bf 109 был дешевле, чем его конкурент. Мессершмитт понял, что он гений, чьи таланты могут быть признаны и хорошо оплачены уже при жизни.
Люфт-испытатель
Чуть раньше, в июле 1936 года, началась гражданская война в Испании, ставшая полигоном для самых различных видов вооружения. Германия немедленно послала туда авиационный легион "Кондор", куда входили как истребители, так и бомбардировщики. Поначалу он был укомплектован устаревшими истребителями He 51, но они оказались значительно слабее советских самолетов. До сих пор ведущие авиационные державы относились ко всему, что делалось в СССР, с нескрываемым пренебрежением. Однако биплан И-15 оказался несравненно лучше всех европейских истребителей того времени, а чуть позже появившийся на испанских фронтах моноплан И-16 вообще вызвал шок — по всем летным характеристикам и прежде всего по скорости (около 450 км/час) он значительно опережал противников.
Это вызвало панику в германском министерстве авиации, и оно приняло совершенно безумное решение. В апреле 1937 года в Испанию были отправлены опытные, еще требующие доработки образцы Bf 109 (серия "В"). Самолеты были явно сырыми. У них часто заклинивало пулеметы, отказывали разные системы. Минимальное преимущество Bf 109 над И-16 в скорости (20 км/час) не могло компенсировать многочисленных недоделок. Мессершмитт отнесся к решению министерства авиации отправить на фронт недоработанные машины с нордическим спокойствием. Ну, разобьются два-три летчика, зато у него, Вилли Мессершмитта, появится прекрасная возможность испытать свое детище не на полигоне, а в настоящем бою.
Вилли сразу понял, что И-16 — всего лишь модернизированный вариант истребителя конца 20-х годов, который сам был прямым потомком самолетов времен первой мировой войны. Иными словами, у И-16 был исчерпан лимит развития, что и подтвердилось в дальнейшем. Что же касается Bf 109, то он, наоборот, концептуально был в самом начале пути и доказал это в Испании. Поначалу экспериментальные машины не столько летали, сколько ломались. Однако когда Bf 109 все-таки взлетали, равных им в испанском небе не было. Мессершмитт постепенно совершенствовал свой истребитель, менял двигатели, устанавливал новое вооружение. Скоро машины серии "B" сменились машинами серии "C". В самом конце испанской войны на вооружение легиона "Кондор" поступили машины серии "E", прозванные "Эмилями". Они появлялись ниоткуда, обрушивались обычно сверху или заходили снизу, используя свои преимущества в вертикальном маневре, а израсходовав боезапас, моментально исчезали. А другие самолеты, казалось, просто висели в воздухе.
В общем, гражданская война в Испании Мессершмитта не разочаровала. Теперь его внимание, как и внимание германского командования, привлек Восток. Там лежала огромная страна. Ее бескрайние просторы тысячи Bf 109 сначала усеют обломками краснозвездных самолетов, но потом — своими.
Люфт-убийца
"Уже к полудню первого дня войны мы потеряли 1200 самолетов: 300 погибло в воздушных боях и 900 было уничтожено на аэродромах",— писал в своих мемуарах Яковлев. Нацисты же потеряли 22 июня 1941 года всего 35 самолетов. К 29 июня потери советских ВВС достигли 4000, германских — всего 150. Ни одна авиация в истории не одерживала такой победы, как люфтваффе в первые дни Великой Отечественной. Лучшего подарка ко дню рождения Вилли Мессершмитт (26 июня ему исполнилось 43 года) вряд ли мог желать.
"Где же наша авиация?" — спрашивали отступавшие советские войска. Ее цвет, во всяком случае командный состав, воевавший еще в Испании, был уничтожен в лагерях ГУЛага. Но и техническое отставание было колоссальным. В начале 30-х наши авиаконструкторы вели себя ничуть не лучше немецких, но если немцы все же поняли необходимость качественных прорывов в авиастроении, то советские скачок проморгали. В Англии и Германии появлялись концептуально новые машины, а в СССР продолжали в основном модернизировать старые.
Правда, истребители и бомбардировщики нового поколения имелись на вооружении советских военно-воздушных сил еще перед войной. Однако почти все они были сосредоточены на приграничных аэродромах, и их уничтожили в первые часы войны еще на земле. Так что нацисты на Bf 109 хозяйничали в российском небе до 1943 года.
Советские конструкторы и авиастроители наверстали упущенное с опозданием на несколько лет. Научились воевать и советские летчики военного призыва. К лету 1944 года превосходство российской авиации стало очевидным.
Но и неистовый Вилли не сидел сложа руки. Он бесконечно совершенствовал свою машину, потенциал которой казался неисчерпаемым. За серией "E" пошла серия "F" ("Фридрих"), потом "G" ("Густав"), потом "К", для которой не успели придумать общепринятой расшифровки и называли самолеты то "кайзерами", то "курфюрстами". Скорость последних образцов перевалила за 700 км/час. Заказы сыпались на Мессершмитта как из рога изобилия. По некоторым оценкам, с 1936 по 1945 год он произвел 35 тысяч Bf 109. Но Вилли интересовали не деньги. Он был фанатиком нацистской идеи, неутомимым изобретателем все новых и новых орудий убийства и работал не ради прибыли. Еще до начала второй мировой войны Мессершмитт начал работать над реактивным самолетом, опытный образец которого совершил пробный вылет уже в 1941 году. Однако из-за разногласий между генералами и чиновниками реактивный Me 262 не был запущен в серийное производство. Этот истребитель, вооруженный 50-миллиметровой пушкой и развивавший скорость до 870 км/ч, разносил любой самолет в щепки одним снарядом. В последние месяцы войны Me 262 не имел себе равных. Но он уже не мог спасти Третий рейх. Не мог этого сделать и Вилли Мессершмитт.
Люфт-консультант
После падения нацистского режима Мессершмитт не стал сотрудничать с победителями, как это сделали многие другие немецкие оружейники. Он уехал в Испанию, где когда-то началась карьера его знаменитого детища. Генерал Франко встретил Вилли как родного. По официальной версии, в Испании он консультировал местных авиастроителей, занимавшихся разработкой новых моделей самолетов. Это звучит так же нелепо, как сообщение о том, что Эйнштейн устроился учителем в школу. Но на самом деле Вилли продолжал заниматься любимым делом — он разрабатывал новейшие типы авиационной техники. А испанские конструкторы были при нем лишь подмастерьями. Между делом Вилли строил еще и сборные домики.
Его не мучили угрызения совести. Ему не снились кровавые мальчики. Он не стремился стать борцом за мир, как многие другие создатели смертоносного оружия. Он по-прежнему был готов пожертвовать миллионами человеческих жизней ради нацистской идеи и тысячами — ради воплощения своих творческих исканий. Правда, теперь он жил не будущим, а прошлым, часто вспоминая, какой подарок ко дню рождения преподнесли ему истребители люфтваффе 22 июня 1941 года.
В 1959 году Вилли вернулся в Германию и восстановил свою фирму, позже вошедшую в концерн "Мессершмитт-Бельков-Блум" — видимо, ему удалось спасти часть денег, заработанных в годы второй мировой. Он получил 21% акций концерна и стал его почетным председателем. Но Вилли Мессершмитт уже ничего не проектировал. Концерн занимался изготовлением чужих боевых самолетов — тем, что Мессершмитту так настойчиво рекомендовали делать еще в 30-е годы.
АЛЕКСАНДР БЕЛЕНЬКИЙ
ЗАВОД МЕССЕРШМИТТА ИЗГОТОВИЛ ПРИМЕРНО 35 ТЫСЯЧ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ. В КОНЦЕ КОНЦОВ ВСЕ ОНИ БЫЛИ УНИЧТОЖЕНЫ
ПОСЛЕ ВОЙНЫ МЕССЕРШМИТТ ОСТАЛСЯ ВЕРЕН ФАШИСТСКОЙ ИДЕЕ И РАБОТЕ НА НЕДАВНИХ ПРОТИВНИКОВ ПРЕДПОЧЕЛ СОТРУДНИЧЕСТВО С ФРАНКО. В ИСПАНИИ ОН СТРОИЛ СБОРНЫЕ ДОМИКИ И САМОЛЕТЫ ДЛЯ ИХ УНИЧТОЖЕНИЯ
СВОЮ КАРЬЕРУ ВИЛЛИ МЕССЕРШМИТТ ЗАКОНЧИЛ ТЕМ ЖЕ, С ЧЕГО И НАЧАЛ,— ИЗГОТОВЛЕНИЕМ ПО ЛИЦЕНЗИИ ЧУЖИХ САМОЛЕТОВ
Подписи
Воздушные бои первой мировой войны называли "собачьими драками": они проходили на маленьком воздушном пятачке, поэтому больше шансов на победу имели не столько скоростные, сколько маневренные машины. Конструкторы--конкуренты Мессершмитта исходили именно из этого. Вилли же считал, что со времен первой мировой скорости летательных аппаратов выросли вдвое, и это должно изменить рисунок воздушного боя в будущей войне. Он оказался прав.
В 1936 году в испанском небе встретились германские истребители He 51 и советские И-16. Наши самолеты оказались гораздо сильнее. Это вызвало панику в германском министерстве авиации, и оно приняло решение отправить в Испанию сырой, еще требовавший доработки мессершмиттовский истребитель Bf 109 (в центре). Вилли же был совершенно спокоен: он сразу понял, что И-16 — прямой потомок И-5 (сверху), самолета первой мировой, и уже исчерпал лимит развития. Bf 109, наоборот, был в самом начале пути. Взяв его за основу, Мессершмитт еще в 1938 году начал работать над принципиально новым самолетом — реактивным Me 262, опытный образец которого впервые поднялся в воздух в 1941 году. Но в серийное производство его так и не запустили.
К 1937 году Мессершмитт (на фото справа) стал главной надеждой Гитлера в авиации. В этом Вилли помог Эрнст Удет (в центре), пилот-акробат, пьяница, развратник и наркоман, в годы первой мировой сбивший 62 самолета. В 1934 году Удет забраковал Bf 109, но через два года, возглавив техническое управление люфтваффе, стал его главным лоббистом. В начале 1941 года Удет покончил жизнь самоубийством. К этому времени у Мессершмитта были уже другие покровители.
Мессершмиттовский Bf 109 — любимый самолет лучшего летчика второй мировой Эриха Хартманна (на фото слева), натурально белокурой бестии. На его счету 352 самолета. Лучший советский ас, Иван Кожедуб одержал куда меньше побед — 62. Однако если Хартманн сбивал в среднем один самолет за два с половиной боя, то Кожедуб — за два. Это рекорд в истории боевой авиации. К тому же 19 февраля 1945 года Кожедуб сбил реактивный Ме 262. Иными словами, наши летчики были результативнее своих противников.