Открывшаяся вчера крупнейшая в СНГ 4-я транспортная выставка "ТрансРоссия-99" озадачила резким сокращением числа иностранных участников. Зарубежные транспортные компании утрачивают интерес к России как к стране, удобной для транзитных перевозок. Из-за этого Россия каждый год недосчитывается по меньшей мере $15 млрд.
Последние два года число участников выставки "ТрансРоссия", несмотря на уже ставшие традицией просчеты организаторов, оставалось достаточно стабильным — около трехсот. Но если в прошлом году доля отечественных транспортных компаний не превышала 30% от общего числа экспонентов, то в этом году их и иностранцев поровну — по сто пятьдесят. Казалось бы, можно порадоваться за отечественный бизнес: после обвала рубля наши компании стали конкурентноспособнее. Тем не менее падение интереса иностранцев к главной российской транспортной выставке настораживает.
Отчасти такое изменение можно объяснить снижением объема импорта в Россию — более половины зарубежных товаров ввозили к нам иностранные компании. В 1998 году объемы импорта по сравнению с предшествующим годом сократились в стоимостном выражении более чем на $10 млрд — с почти $70 млрд до $59,5 млрд. В этом году ситуация не лучше: за январь--февраль импортных товаров в Россию ввезли на 49,9% меньше, чем за аналогичный период 1998 года,— всего на сумму $5,8 млрд. Но есть и другая причина, объясняющая падение интереса иностранных транспортников к России: их все меньше интересуют возможности нашей страны по транзитной транспортировке грузов.
Около половины мирового грузопотока приходится на перевозки из Европы в Азию и в противоположном направлении. Транспортные компании и страны, через которые транзитом следуют товары, получают от эксплуатации этих маршрутов свыше $1 трлн ежегодно. После распада СССР, когда транзит по территории нашей страны стал более доступен для иностранцев, российские власти стали утверждать, что выгоднее перевозить грузы из Европы в Азию и обратно не морским путем — через Индийский океан и Суэцкий канал (порой даже огибая мыс Доброй Надежды), а по железной дороге, через "Транссиб". Есть и морской маршрут — по так называемому Северному морскому пути (трасса от Мурманска до Камчатки вдоль северного побережья России).
Эти пути действительно удобнее для транспортников, и Россия могла бы рассчитывать на существенную долю от $1 трлн за транзит грузов из Европы в Азию и обратно. Источников пополнения казны от транзита несколько. Во-первых, в случае транзитного следования контейнера с товаром по территории страны транспортная компания при таможенном оформлении груза уплачивает фискальным органам этого государства определенные законодательством суммы. Во-вторых, немалую плату за свои услуги получают железнодорожники (если контейнеры перевозят на поездах) или судоходные компании (если грузы, например, будут доставляться по российскому Северному пути). А те, в свою очередь, платят государству налоги.
Однако делить шкуру неубитого медведя рано: иностранные транспортные компании отнюдь не спешат переключаться на российские маршруты. Они считают, что нарушить сложившуюся систему перевозки грузов — себе дороже, а российские власти пока ничего не сделали, чтобы иностранцам было выгодно изменить свое мнение. Транзитников отпугивают высокие транспортные тарифы, сложная система прохождения таможенного контроля, отсутствие стабильности (например, сидение шахтеров на рельсах "Транссиба" год назад не прибавило трассе популярности в глазах иностранных транспортных компаний). Да и тот факт, что поезда, следующие по России, регулярно грабят, иностранцев в восторг не приводит.
Наконец, у российских транзитных трасс появляются более "спокойные" конкуренты. Еще в конце 80-х Китай, построив железнодорожную ветку Урумчи--Дружба, замкнул Шелковый путь — трассу, фактически параллельную "Транссибу" (см. карту). А в 1994 году по инициативе ЕС стал претворяться в жизнь проект TRACECA (Transport Corridor Europe--Caucases--Asia): из Европы товары паромами доставляются в Закавказье, затем следуют через среднеазиатские республики бывшего СССР и по железнодорожной магистрали Дружба--Тяньцзинь достигают портов восточного Китая. К настоящему моменту большинство звеньев этого коридора уже замкнуты, и по ним пошли грузы.
Большое развитие в последнее время получило и ответвление 9-го панъевропейского (критского) коридора — Одесса--Киев--Минск с выходом к Балтийскому морю. По этому пути грузы из Северной Европы попадают в Одессу, а оттуда по паромным переправам — на TRACECA. Понятно, что грузы, идущие по этим трассам, альтернативным российским, в бюджет нашей страны не принесут ни копейки.
Идея "гонять" коммерческие суда по Северному морскому пути осталась на бумаге — сегодня эту трассу в коммерческих целях использует фактически только РАО "Российский никель", вывозящее на атомных ледоколах свою продукцию в Европу. А "Транссиб", несмотря на международную рекламную кампанию, проведенную МПС в прошлом году, не стал для иностранцев привлекательнее. Перевозившая в конце 80-х более 140 тыс. контейнеров в год, магистраль сегодня загружена только на 20%.
В последние годы, по данным Минтранса, объем транзитных перевозок по России составляет лишь около 20 млн т, а валютные поступления от транзита колеблются в районе $3 млрд. В то же время, считают специалисты управления координации транспортных систем Минтранса РФ, при "проведении определенных мероприятий" транзит европейско-азиатских грузов через Россию можно было бы увеличить в пять раз, что позволило бы довести валютные отчисления государству (не считая доходов российских транспортных компаний) до $18 млрд. Экспертам Минтранса вторят в МПС и в ГТК. Глава департамента таможенной очистки ГТК Олег Бегинин в беседе с корреспондентом Ъ заметил, что при "появлении стабильности на российских транспортных маршрутах" реально в ближайшие годы увеличить валютные поступления в госбюджет от транзита в два-три раза.
НИКОЛАЙ Ъ-ИВАНОВ