Как лить дать

Кременчугский сталелитейный завод (КСЗ), вагонное литье которого попало под запрет в России после серии крупных аварий на железной дороге, возвращается на этот рынок. В связи с закрытием крупнейшего для КСЗ рынка сбыта на целых четыре месяца компания остановила производство, а ее упущенная выгода за этот период оценивается более чем в $100 млн. Чтобы снова успешно конкурировать, КСЗ придется предложить более выгодные цены, чем у российских и зарубежных производителей, предупреждают эксперты.

Сертификат на боковые рамы тележек грузовых вагонов КСЗ, который позволяет компании продавать эту продукцию в России, был возобновлен 5 апреля, сообщил вчера Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. "Украинский завод принял рекомендованные нами меры, которые позволили повысить качество продукции, а также обязался заменить небольшую партию бракованного литья",— рассказал заместитель руководителя российского ведомства Михаил Мельников.

Поставки литья КСЗ в Россию были запрещены 27 ноября прошлого года. Из-за этого в декабре КСЗ — крупнейший производитель литья в СНГ — был вынужден остановить производство (см. "Ъ" от 12 декабря 2012 года). В регистре объясняли, что на заводе нарушили технологию производства. В начале февраля 2012 года после ряда крушений в России грузовых вагонов, укомплектованных украинским литьем, был введен запрет на продукцию КСЗ (см. "Ъ" от 7 февраля 2012 года).

Глава профкома КСЗ Александр Шишкин говорит, что на прошлой неделе предприятие инспектировала российская делегация — ей был представлен полный отчет о выполнении предписаний регистра. "Сейчас наша главная задача — распродать продукцию, скопившуюся на складах. Это более чем месячный объем производства. Мы надеемся запустить завод уже в этом месяце",— отметил он.

Закрытие российского рынка для КСЗ вылилось в недопроизводство порядка 8 тыс. вагонокомплектов. Исходя из средних цен за этот период, это около $100 млн недополученной прибыли, подсчитал глава российского агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. По его словам, простоем КСЗ смогли воспользоваться российские предприятия: Бежецкий сталелитейный завод, увеличивший в январе-феврале производство на 21%, и "Алтайвагон" (на 82%). "Основная проблема украинского завода в том, что он практически не отбраковывает свое литье, в то время как российские заводы отбирают порядка 10-15% бракованной продукции,— говорит Михаил Бурмистров.— Если они начнут выявлять брак, проблем со сбытом в будущем возникнуть не должно".

Простой КСЗ повлиял и на вагоностроительные заводы. Проблемы испытал один из крупнейших в стране производителей — Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ). Глава правления предприятия Евгений Хворост заявлял в феврале, что из-за нехватки литья КВСЗ может остановиться. В первые два месяца года украинские вагоностроители снизили производство на 26%, до 5,35 тыс. единиц продукции, добавляет старший аналитик ИК Dragon Capital Таисия Шепетко. Но, по ее словам, эти результаты были вызваны не только дефицитом литья: "Производство снизилось также из-за снижения спроса на вагоны в регионе. Особенно это касается полувагонов, выпуск которых за этот период сократился на 47%. Это обусловлено падением объемов перевозок продукции металлургической и горнодобывающей отраслей, еще недавно составляющих до 60% и 40% всего объема перевозок в Украине и России соответственно".

Михаил Бурмистров говорит, что сейчас дефицит литья в СНГ составляет порядка 2 тыс. вагонокомплектов при среднемесячном производстве 6,5-7 тыс. Поэтому чтобы вернуться на рынок, КСЗ придется предложить клиентам более выгодные цены, нежели у российских и китайских поставщиков. При таких условиях КСЗ может поставить на российский рынок в 2013 году не менее 10 тыс. вагонокомплектов — это в два раза меньше прошлогодних поставок.

Директор по экономике, финансам и перспективному развитию КВСЗ Игорь Манаенков говорит, что его завод сохранит контракты c КСЗ: "Продукция КСЗ всегда занимала более 50% нашего портфеля, и возвращение завода на рынок позволит нам стабильно работать. Американское и чешское литье занимало не более 30%, при этом действие сертификатов на него в РФ подошло к концу, и в России не спешат его продлевать". По его словам, предприятие было вынуждено отказываться от части контрактов из-за дефицита литья в начале года.

Восстановить позиции украинским производителям в условиях низкого спроса будет нелегко, считает Таисия Шепетко. "В среднесрочной перспективе мы ожидаем высокого спроса на продукцию вагоностроения — износ подвижного состава в СНГ сейчас составляет более 70%, и железные дороги вынуждены его обновлять. Кроме того, мы ожидаем восстановления объемов производства в стране и роста перевозок продукции металлургической отрасли",— говорит эксперт. Она напоминает, что, например, в "Укрзализныце" планируют в 2013 году размещение $1 млрд евробондов, львиную долю средств от которого собираются направить на обновление подвижного состава.

Андрей Леденев