На вырост

Сегодня объем перевозок транзитных грузов между Европой и странами АТР, в частности Китаем, через российскую территорию крайне невелик. Однако, по прогнозам, которые заложены в основу проекта создания Объединенной таможенно-логистической компании (ОТЛК), это транзитное направление будет стремительно развиваться.

Если внимательно посмотреть на карту социально-экономического развития Китая, то можно увидеть, что ВВП на душу населения в восточных, прибрежных провинциях Китая порой находится на уровне самых развитых европейских стран, например таких, как Швейцария или Голландия. Северо-Западный и Центральный районы страны развиты значительно меньше, но мы знаем о госпрограмме масштабного развития этих областей. Идея переноса производств в эти районы и, в силу этого, формирование там значительной грузовой базы продиктованы даже не столько экономической целесообразностью, сколько острой социальной необходимостью, связанной с перенаселенностью восточных провинций Китая. К примеру, если вы приедете на железнодорожный вокзал в Шанхае в преддверии государственных праздников, у вас будет ощущение "конца света": десятки тысяч трудовых мигрантов отправляются на каникулы к своим семьям в западные и центральные провинции.

Как известно, в Китае решение экономических вопросов всегда увязано с решением социальных проблем, за которые отвечает государство. Мы видим, что в КНР приняты законы и программы, которые уже создали условия для развития бизнеса в новых индустриальных зонах в Центральном и Северо-Западном районах Китая. А в Китае, как практика показывает, если решение принято, оно будет исполнено. Бизнес начал перемещаться в новые промышленные зоны. Таким образом, мы можем не сомневаться в том, что грузовая база для бизнеса создаваемой ОТЛК будет, она уже формируется.

В сравнении с доставкой морем ОТЛК предложит более высокую скорость доставки. Уже сегодня доставка контейнера железной дорогой в регионы Восточной Европы из Центрального Китая сопоставима по цене с морской перевозкой. Это получается из-за того, что груз нужно сначала доставить до ближайшего порта на востоке, а это сотни километров по железной дороге. Кстати сказать, железные дороги Китая в восточной части перегружены почти в два раза сильнее, чем в России. И это в очередной раз говорит о том, что альтернативные транспортные системы будут востребованы уже к 2015 году, когда программа индустриализации неразвитых провинций Китая будет близка к финальной стадии реализации.

Бытует ошибочное мнение, что Россия, Белоруссия и Казахстан не могут договориться о сквозной ставке грузов без объединения активов и запустить подобный сервис. Не только могут, этот сервис уже существует. Поезд Чунцин--Дуйсбург на регулярной основе осуществляет доставку электроники в Европу. Такие лидеры рынка, как HP, Asus, и многие другие всемирно известные производители уже активно пользуются этим маршрутом доставки. Поэтому хотелось бы подчеркнуть, что мы имеем дело не с перспективными, а с уже реальными грузопотоками, а сам маршрут востребован грузоотправителями. Да, сейчас этот объем невелик: в 2012 году весь объем транзита из Китая составил 31 тыс. TEU. Но нужно понимать, что этот поезд пока что единственный. В то же время уже сейчас экономически эффективный потенциал перевозок по этому маршруту составляет, по самым скромным подсчетам, около 285 тыс. TEU.

Между тем, если мы хотим достичь значительного роста потока и получить действительно большой объем перевозок, нам необходимо отладить технологическую сторону процесса. А именно обеспечить связку трех железнодорожных инфраструктур, выработать сквозную тарифную политику, унифицировать и упростить таможенные процедуры — словом, устранить те экономические, инфраструктурные и правовые барьеры, которые снижают конкурентоспособность этой транспортной услуги. Сегодня же ни один экспедитор не сможет убедить своего клиента в том, что он договорится со всеми тремя государственными администрациями, перевозчиками и операторами подвижного состава, и гарантировать доставку груза. Ведь инфраструктурные компании регулируются государством, а основу для того, чтобы перевозка стала осуществимой, создают транспортные компании — владельцы платформ. ОТЛК, как единый оператор, будет гарантировать клиентам и возможность доставки, и будет способен предложить конкурентную цену услуги в долгосрочной перспективе.

Зачастую государственная поддержка и государственные гарантии повышают уверенность потребителей услуг в ее надежности. Не в последнюю очередь именно "Трансконтейнер" благодаря значительному парку платформ и высокой степени интеграции с инфраструктурной компанией стал локомотивом развития контейнерного рынка в России в целом. Именно усилия "Трансконтейнера" и та работа, которую компания ведет с 2006 года, позволили наладить взаимодействие регуляторных органов и перевозчика и предложить действительно качественную услугу, которая оказалась востребована рынком. Как следствие, в стране удалось нарастить объем рынка контейнерных перевозок вдвое, и сегодня на нашем рынке появились другие участники, которые также могут успешно работать, воспользовавшись реализованными "Трансконтейнером" моделями взаимодействия с инфраструктурой. Сегодня компания готова выйти на кардинально новый уровень объемов перевозок, для чего и создается ОТЛК.

Времена, когда можно было обеспечить рост бизнеса за счет поглощений путем привлечения заемных средств, безвозвратно прошли. Сейчас все компании — в глобальном масштабе — работают над эффективностью бизнеса. Проект ОТЛК имеет три главные составляющие: технология, эффективность и оптимизация.

Эффективность в железнодорожных перевозках достигается прежде всего за счет величины парка подвижного состава. Не секрет, что груженый и порожний контейнерный поток между странами АТР и Европой неравнозначен и неравномерен. А это значит, что небольшой оператор, который работает на одном маршруте, будет вынужден сталкиваться с большими порожними пробегами вагонов и контейнеров, не имея возможности нарастить свою эффективность. При наличии крупного парка оператор может эффективно распределять свои ресурсы как по внутренним, так и по международным маршрутам перевозок и тем самым сбалансировать затратный порожний пробег в транзитных перевозках. А для этого нужно иметь достаточно крупный парк и разветвленную сеть маршрутов, которые позволят планировать и географию, и доходность перевозок. Сейчас, учитывая начальную стадию промышленного развития Центрального Китая, мы имеем уникальную историческую возможность вписаться в глобальную логистическую схему, предложив конкурентную услугу.

Предполагается, что проект будет запущен в 2014 году. Если перспективные логистические цепочки будут сформированы, встроиться в них потом будет несоизмеримо сложнее.

Активные переговоры с железнодорожными администрациями Казахстана и Белоруссии идут на протяжении последних шести месяцев. Пока могу лишь подтвердить, что диалог ведется на уровне вице-премьеров и министров транспорта. В рамках этого диалога уже сформировано понимание о необходимости поддержать этот проект. Очень важно теперь выйти на подписание взаимообязывающих документов. В ближайшее время все имеющиеся на сегодня позиции будут согласованы и оглашены официально.

Модель решения вопроса инвестиций — это одна из особенностей проекта ОТЛК. Ответственность за вложения в развитие сервиса будет лежать на самой создаваемой компании, которая будет совместным активом железнодорожных администраций. Таким образом, будет сформирован единый центр доходности и единый источник инвестиций в будущее развитие компании. По нашим расчетам, в терминальную инфраструктуру Казахстана и Белоруссии потребуется вложить не менее $0,5 млрд. Планы по инвестициям в подвижной состав и парк контейнеров будут осуществляться по мере необходимости в зависимости от роста грузопотока. При объединении активов получается новое качество бизнеса, в том числе по экономии издержек на порожний пробег вагонов и географическим возможностям. Эти активы и сейчас доходны по отдельности, но при их объединении достигается эффект масштаба, мы получаем совершенно иной уровень доходности и стоимости активов. Автоматически возрастает и инвестиционный потенциал, а акционерам не потребуется вкладывать дополнительные средства в ее развитие.

Потери контроля над проектом с нашей стороны не будет. Есть многочисленные примеры создания транснациональных компаний, где формируется оптимальная корпоративная структура, а отсутствие одного контролирующего акционера не оказывает негативного влияния на процесс принятия решений. Акционеры будут решать свои вопросы на уровне совета директоров, а менеджмент будет нацелен исключительно на повышение доходности работы и создание дополнительной стоимости компании.

Мы не говорим о том, что в этом проекте совсем нет рисков. Но если мы говорим о бизнесе, о создании нового сервиса, который увеличит грузопоток и эффективность существующих контейнерных перевозок во всех наших странах, то можно быть уверенным, что согласие будет достигнуто. По крайней мере, мы уже видим это понимание на начальном этапе переговоров. Конечно, все эти вопросы нужно будет разрешить "на входе": с самого начала должны быть установлены правила, в соответствии с которыми будут приниматься все решения. Со своей стороны мы убеждены, что предлагаем коммерчески состоятельный проект, от реализации которого выиграют все участвующие стороны.

Основная компетенция ОТЛК — 2PL-логистика, так называемая компания asset heavy. Она будет оперировать подвижным составом и терминально-складской инфраструктурой, обеспечивая сквозной тариф. Кроме того, наработанные в "Трансконтейнере" IT-технологии составят базу для оказания части 3PL-услуг: за счет эффекта масштаба компания сможет оптимизировать логистику своих клиентов. В сфере 3PL и 4PL имеет компетенцию компания GEFCO, которую недавно приобрело ОАО РЖД. Однако подчеркнем, что эта компания хоть и будет одним из основных логистических операторов для ОТЛК, но далеко не единственным. Оптимальной доходности можно добиться только в том случае, если доступ к активам и инфраструктуре предоставлен всем заинтересованным участникам рынка, когда в этом вопросе нет дискриминации. В любом ином случае модель будет отпугивать клиента, а стоимость услуги неизбежно вырастет. Так что ОТЛК будет открыта для работы со всеми заинтересованными логистическими операторами, в чем и заключается главный принцип построения этого нового бизнеса. Компания "РЖД-Логистика" — лишь один из возможных каналов продаж данной транспортной услуги, но далеко не единственный.

Жанар Рымжанова, советник президента ОАО РЖД