Поверили в небо

Новостей о приобретении долей в аэропортах частными инвесторами в последние несколько лет хватало. Однако в 2012 году этот процесс набрал еще больший темп, а в 2013-м его не остановила даже царящая в экономике неопределенность. Речь идет о нескольких десятках миллиардов рублей совокупных вложений на срок больше 12 лет.

По подсчетам генерального директора ЗАО "Управляющая компания "Аэропорты регионов"" Евгения Чудновского, на 1 млн человек пассажиропотока требуется инвестировать примерно 1,5 млрд руб., поэтому неудивительно, что за скупщиками стоят очень мощные структуры. В настоящее время в России три холдинга активно занимаются управлением региональными воздушными воротами. Это "Новапорт" (Челябинск, Чита, Барнаул, Астрахань, Новосибирск, Волгоград, Томск), связанный с бизнесменом Романом Троценко; "Базэл-Аэро" (Сочи, Геленджик, Анапа, Краснодар и Ейск) — совместная компания "Базэла", Сбербанка и Changi Airports International и "Аэропорты регионов", которые принадлежат ГК "Ренова" (Екатеринбург, Нижний Новгород, Самара, проект в Ростове-на-Дону в стадии строительства, соглашение о строительстве аэровокзала в Красноярске).

В 2012 году через базэловские гавани прошло 5,5 млн пассажиров, "Новапорта" — 6,2 млн, "Аэропортов регионов" — 6,4 млн. Стоит отметить, что все эти показатели, вместе взятые, даже близко не дотягивают до лидеров — московских Домодедово (28,2 млн) и Шереметьево (25,9 млн), а каждый в отдельности почти в два раза меньше, чем у третьего в рейтинге крупнейших аэропортов страны, петербургского Пулково (11,15 млн).

В 2013 году процесс скупки провинциальных активов пошел на взлет. Это объясняется желанием региональных властей уже наконец разобраться с находящимися в том числе в их ведении одряхлевшими объектами инфраструктуры — один их вид вызывает у пассажиров, среди которых попадаются иностранные туристы, крупные инвесторы и важные чиновники, тоску и уныние. Администрации субъектов РФ получили право привлекать к модернизации аэровокзалов частный капитал, Министерство транспорта готово выделить средства в обновление фондов, принадлежащих государству, в связи с чем аэропорты все чаще выставляются на инвестиционные конкурсы. Ну а инвесторам не проходить же мимо, даже если макроэкономический контекст перспективами не радует. Структуры "Реновы" и "Базэл-Аэро" уже объявили о своем намерении бороться за пермское Большое Савино — речь идет о строительстве нового аэровокзала. "Новапорт" ведет с правительством Башкирии переговоры о сотрудничестве по реконструкции аэропорта Уфы. Кроме того, "Ренова" рассматривает возможности инвестиций в Саратове. Компании утверждают: если попадется привлекательный актив с минимум 500 тыс. пассажиров в год — они проявят к нему пристальный интерес. Останавливаться на достигнутом не собирается никто, и, похоже, мы наблюдаем соревнование за право называется крупнейшим аэропортовым холдингом России. И это несмотря на необходимость значительных вложений, которые надо привлечь в короткие сроки, а отбивать придется долго.

Инвесторы ставят как на количественный рост авиационного трафика в ближайшие годы, так и на оптимизацию управления аэропортами. Кроме того, не за горами, по всей видимости, и реформа системы регулирования тарифов, что обещает частникам гарантированную доходность инвестиций.

"Базэл-Аэро" за пять лет (с 2007 года) увеличил количественные показатели в 1,5 раза и продолжает их наращивать. Например, аэропорт Краснодара, по прогнозам, в 2013 году обслужит 3 млн пассажиров, что на 20% больше, чем в 2012-м. Через Большое Савино в прошлом году прошло без малого 1 млн человек — прирост к 2011-му на 14%. В 2007 году было всего 542 тыс., то есть за пять лет пассажиропоток в Перми вырос почти вдвое. При этом увеличивается доля международного трафика — самого доходного.

Всего в 2012 году российские авиакомпании, по данным Министерства транспорта РФ, перевезли 74 млн пассажиров, что больше, чем в 2011-м, на 15,4%. "Оптимизма аэропортовым операторам добавляет общий рост пассажироперевозок, демонстрирующий один из самых высоких темпов роста в мире",— говорит Андрей Елинсон, заместитель генерального директора холдинга "Базовый элемент". В среднем по планете трафик в прошлом году вырос всего на 5%. Прогнозы Минтранса весьма оптимистичны: скажем, на внутренних авиалиниях уже к 2015 году количество пассажиров должно увеличиться примерно на треть: с 33,4 млн в 2012-м до 45 млн человек. В стратегиях развития все инвесторы указывают на то, что повысить доходность аэропортов можно за счет внедрения современных управленческих технологий. Эти технологии давно опробованы в различных отраслях, а до авиационного хозяйства еще не добрались по причине его забюрократизированности и доминирования в нем государства. Многие региональные аэропорты до сих пор являются ФГУПами или только совсем недавно стали ОАО.

Кроме того, инвесторы надеются на воссоздание сети региональных маршрутов и, как следствие, роста пассажиропотока между областными центрами. Сегодня часто получается так, что добраться из столицы одного субъекта РФ дешевле и даже проще через Москву, чем напрямую. Евгений Чудновский из "Аэропортов России" отметил, что сейчас "основной рост переходит в региональные аэропорты, где меньшая база позволяет активнее наращивать пассажиропоток. Этому также способствует постепенное развитие маршрутной сети из регионов".

Есть и другой существенный момент. Сегодня ставки на услуги аэропортов регулируются Федеральной службой по тарифам РФ (ФСТ) исходя только из затрат предприятия, его текущей рентабельности. Они не учитывают необходимости инвестиций, а также отдачи от них. Однако, как отмечают представители холдингов, они уже активно работают с ФСТ по этому поводу, и есть все основания полагать, что ситуация изменится. По крайней мере, в электроэнергетике уже действует RAB-методика формирования тарифов, которая построена на гарантированной доходности инвестиций, скоро она будет внедрена и в железнодорожной отрасли. Похоже, что чиновники просто не рассматривали обветшавшие аэропорты как точку роста, но есть надежда, что бизнес скорректирует их взгляд на вещи.

Наконец, обещают облегчить жизнь капиталу и меры, принимаемые Минтрансом. Дело в том, что подавляющая часть затрат аэропорта не зависит или же слабо коррелируется с его размером и пассажиропотоком, что является одним из ограничителей для инвесторов. Часть этих затрат проистекает из жестких требований безопасности, одинаковых для всех воздушных гаваней. Однако, как недавно сообщил министр транспорта Максим Соколов, разработан проект о внесении изменений в Воздушный кодекс, который предусматривает создание правовых условий для упрощения процедуры сертификации региональных аэропортов с низкой интенсивностью полетов. Исключается и дублирование процедуры сертификации и процедур регистрации отдельно аэродрома и аэропорта, причем регулирующий это законопроект уже внесен в правительство.

Кроме того, подготовлен проект приказа, который предусматривает введение в отношении региональных и местных аэродромов минимальных соответствующих реальным угрозам требований к обеспечению авиационной безопасности и транспортной безопасности.

Одним словом, и позиция государства, и прогнозы в отношении пассажиропотока свидетельствуют в пользу вложений в аэропорты. Не исключено, что инвесторы нашли интересный сегмент для будущих IPO.

Аналитик ИБ "Открытие" Ирина Ступаченко напоминает, что "в 2011 году Домодедово планировало IPO и интерес среди инвесторов был". Она также отмечает, что от региональных аэропортов инвесторы будут ждать не устойчивого, а быстрорастущего финансового потока, и с этой точки зрения важны наличие разветвленной маршрутной сети с уже налаженным пассажиропотоком и перспективы развития самого региона базирования аэропорта, а также его географическое положение по отношению к основным транзитным маршрутам. "Инвесторы будут сравнивать аэропорты в первую очередь с российскими публичными авиакомпаниями, а не с портами и железнодорожными операторами, поскольку и аэропорты, и авиакомпании зависят от динамики пассажиропотока, а публичные порты и операторы — от грузопотока. Авиакомпании низкомаржинальны и зависят от международных цен на керосин. Аэропорты не зависят от цен на топливо и лучше защищены от конкуренции, но попадают под госрегулирование тарифов. Хотя, с другой стороны, у аэропортов есть общий катализатор с контейнерными операторами, перевозящими и перегружающими в России в основном товары народного потребления и запчасти для автомобилей,— повышение уровня благосостояния населения и рост потребительского спроса",— отмечает аналитик. "В целом аэропортовый сектор в авиации менее рисковый по сравнению с бизнесом авиакомпании, более капиталоемкий. Возврат инвестиций происходит в течение 12-15 лет",— говорит господин Елинсон, добавляя, что "для портфельных инвесторов крайне важна стабильность — постоянный финансовый поток даже при невысокой рентабельности". А со стабильностью потока у аэропортов, скорее всего, будет порядок.

Денис Соин