Российские авиакомпании уже несколько лет подряд обещают погибнуть в результате кризиса на рынке авиаперевозок. Казалось бы, предсказание должно было сбыться после 17 августа прошлого года. Однако итоги работы отрасли в прошлом году показали, что запас прочности авиакомпаний далеко не исчерпан. А причины трудностей, переживаемых отраслью, не совсем те, что называют сами авиаперевозчики.
Что делать, если никто не виноват?
Если познакомиться с формальными показателями работы авиаперевозчиков в прошлом году (см. справки), можно сделать столь же формальный вывод: российские авиакомпании переживают жесточайший кризис. Авиакомпании считают, что многие их беды вызваны "нечистоплотной политикой 'Аэрофлота', вторгшегося на внутренний рынок и практикующего демпинг". В прошлом году эта авиакомпания перевезла на 0,5 млн человек больше, чем в 1997 году, причем прирост целиком достигнут за счет рейсов по России и СНГ. Делать это "Аэрофлоту" якобы позволяют широкомасштабная бюджетная поддержка и родственные связи с Борисом Ельциным (напомним: гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов — зять президента). Кроме того, на внутренний рынок авиаперевозок оказывают слишком сильное давление зарубежные участники, отбирая российских пассажиров.
Руководители многих авиакомпаний полагают, что для выправлении ситуации необходимо пересмотреть статус "Аэрофлота" как единственного национального авиаперевозчика. Российским авиаперевозчикам нужна валюта, которую может дать выход на зарубежные линии. "Аэрофлот", выполняющий 80% международных авиаперевозок России, по их мнению, должен поделиться.
А если убрать "Аэрофлот" и с внутренних авиаперевозок, конкуренция станет честной и прекратится демпинг, не дающий российским авиакомпаниям зарабатывать на продаже билетов. Кроме того, по мнению представителей авиаперевозчиков, необходимо всячески ограничивать активность зарубежных компаний — вплоть до принятия специальных нормативных документов — и открыть более широкий доступ нашим авиаперевозчикам на зарубежные маршруты. По некоторым оценкам, в 1996 году число россиян на рейсах зарубежных перевозчиков составляло 25%, в 1997 году — 30%, а в прошлом году — уже все 40%. Только на московских рейсах иностранные авиакомпании перевезли в прошлом году около 1 млн россиян.
Поэтому государство, считают авиаперевозчики, должно оказать им не только законодательную, но и материальную поддержку — как социально значимой отрасли. Некоторые перевозчики также предлагают ввести специальный налог для самых успешных авиакомпаний и образовать особый фонд поддержки наиболее нуждающихся.
Независимые эксперты не спешат поддержать такие предложения, приводя свои аргументы. Действительно, отрасль переживает кризис, пассажироперевозки сокращаются — с 25,104 млн человек в 1997 году до 22,379 млн в прошлом. Однако эксперты отмечают, что за последние четыре года этот показатель уменьшается равномерно — примерно на 2,3 млн пассажиров ежегодно. И это падение вызвано прежде всего кризисом российской экономики, так как в России сокращается число сравнительно зажиточных людей. Чтобы преодолеть кризис, мало задавить "Аэрофлот" — нужно вылечить экономику в целом. Рассчитывать на бюджетную поддержку авиакомпаниям также бессмысленно, тем более что само понятие "бюджетная поддержка" сегодня выглядит не слишком серьезно.
Вывести "Аэрофлот" с внутреннего рынка перевозок нереально, поскольку он присутствует на нем на законных основаниях. Передел же аэрофлотовских зарубежных маршрутов неизбежно приведет к необходимости заново заключать межгосударственные соглашения о воздушном сообщении с зарубежными странами. А поскольку они составлены на основе паритета зарубежных и российских авиакомпаний, их пересмотр может вызвать крупные международные скандалы. К такому же результату могут привести попытки в одностороннем порядке ограничить полеты иностранных авиакомпаний в Россию.
Главной причиной трудностей российских авиаперевозчиков стало то, что внутренний рынок сегодня попросту слишком узок для трех сотен перевозчиков, располагающих несколькими тысячами самолетов и вертолетов. Он узок даже для тех 30 авиакомпаний, которые сегодня выполняют 80% всех российских авиаперевозок. Этим компаниям не хватает пассажиров, так как спрос очень отстает от предложения. Превышение спроса над предложением приводит к снижению тарифов — авиакомпании не зарабатывают денег. Действительно, в прошлом году средний рост тарифов не превысил 6% при уровне инфляции в 87%.
Есть и субъективные факторы, в первую очередь неэффективное ведение бизнеса руководством авиакомпаний и раздутый штат. (Самая успешная наша компания, "Аэрофлот", перевозит вдвое меньше пассажиров, чем скромная Finnair, имея вдвое больший персонал и парк самолетов.) У других авиаперевозчиков положение еще хуже.
Любители висеть на волоске
Следствие неэффективного менеджмента — прошлогодний провал второй и третьей по объему перевозок авиакомпаний России. Но если кризис "Внуковских авиалиний" был фактически неизбежен (Ъ неоднократно рассказывал об этом), то фиаско авиакомпании "Трансаэро" было неожиданным. Известно, что "Трансаэро" поддерживает президент Межгосударственного авиакомитета СНГ Татьяна Анодина, мать председателя совета директоров авиакомпании Александра Плешакова (о ней в кругах авиаперевозчиков говорят, что она могла бы принести отрасли пользу, если бы опекала не только "Трансаэро").
Однако влиятельная поддержка "Трансаэро" не гарантирует ей полной безопасности. Принцип существования авиакомпании (она арендует все, начиная с самолетов и кончая офисами) позволяет в случае необходимости быстро и без особых трат ликвидировать бизнес. А вот для его развития нужна солидная материальная база. Во времена расцвета "Трансаэро" с парком в 15 самолетов летала в 30 городов. Это было явно непосильной ношей — малочисленность флота вызывала постоянные задержки рейсов. Кроме того, половину флота "Трансаэро" составляли большие самолеты на 180-290 мест. Но существующие объемы пассажиропотока были слишком малы, и эти самолеты приносили убытки. В авиакомпании слишком оторвались от действительности: год назад Александр Плешаков обещал в 2000 году арендовать еще 40 самолетов, хотя сделать это не могли бы все российские авиакомпании вместе взятые. Но и это еще не все. Имея крайне небольшой объем валютной выручки и сохраняя низкие рублевые тарифы, авиакомпания платит в валюте за аренду и ремонт самолетов. Нынешний курс рубля к доллару ставит "Трансаэро" на грань разорения.
"Трансаэро" пришлось отказаться от ставших теперь уже лишними самолетов (их сейчас осталось восемь) и вдвое сократить географию и частоту полетов (в том числе отменить все дальнемагистральные маршруты). Лишним подтверждением системного кризиса, переживаемого "Трансаэро", стал арест в позапрошлый понедельник в лондонском аэропорту Gatwick ее Boeing 737 за непогашение крупной задолженности контрольно-навигационным службам европейских стран, объединенным в организацию Eurocontrol. Сейчас "Трансаэро" экономит на пассажирах. В экономклассе перестали предлагать меню на выбор и отменили подачу спиртного и даже пива. А в двух новых Boeing 737-700 салон укомплектован только креслами экономкласса (хотя на часть этих мест билеты продаются как в бизнес-класс). По сути, "Трансаэро" превращается в заурядную региональную авиакомпанию.
Тем не менее кризис двух, пусть и крупных, авиакомпаний — еще не кризис отрасли. Многие российские авиаперевозчики сумели относительно благополучно пережить 17 августа. Во всяком случае, банкротств авиакомпаний не было. Цены на билеты, аэропортовое обслуживание, аэронавигационные услуги и топливо в целом остаются стабильными. Данные же последних четырех месяцев говорят о том, что объемы перевозок, упавшие после 17 августа на 30%, восстанавливаются.
Вообще, в России очень часто отсутствие прибыли означает ее сокрытие. А чем иначе можно объяснить, что авиакомпании столь долго ухитряются существовать при постоянном сокращении перевозок пассажиров и растущих (по крайней мере, в официальной отчетности) убытках?
Несмотря на все разговоры об убытках, для многих этот рынок все-таки привлекателен. Например, в конце 1998 года авиакомпания "Быково" объявила о намерении возобновить приостановленные более года назад пассажирские перевозки. А ведь, по официальным данным, пассажирооборот аэропорта Быково составляет лишь 1% от общего оборота всего московского аэроузла. Другое дело, что потрясений на протяжении нескольких лет подряд авиакомпании могут не выдержать. Если у них не хватит духа значительно сократить невостребованные основные фонды и персонал.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ