Министр путей сообщения НИКОЛАЙ АКСЕНЕНКО в интервью корреспонденту Ъ НИКОЛАЮ Ъ-ИВАНОВУ заявил: анализ итогов работы МПС в прошлом году показал, что внутренние резервы ведомства исчерпаны и сдерживать рост тарифов далее невозможно. Значит, этим летом граждане России, собирающиеся в отпуск, выложат за железнодорожные билеты кругленькую сумму. Однако и подорожание билетов кажется не столь важным в сравнении с грядущим повышением тарифов на грузовые перевозки, которое приведет к росту цен на большинство потребительских товаров.
— Неужели итоги работы железнодорожников в 1998 году столь печальны, что без повышения тарифов не обойтись?
— Итоги неоднозначны. С одной стороны, отрасль сработала прибыльнее — за счет экономии средств, совершенствования технологий, сокращения численности работающих (за последние полтора года сотрудников стало меньше на 320 тыс.), за счет избавления от социальной сферы (в последнее время на баланс муниципалитетов передано более 30 млн кв. м жилья). Прибыль составила порядка 20 млрд руб. С учетом инфляции это в 1,6-1,7 раза больше, чем в 1997 году. Примерно на 1,3% выросла производительность труда. Лучше показатели и по безопасности — например, количество крушений составов в прошлом году сократилось на 20%.
Но есть и другие итоги. Грузооборот в отрасли за прошлый год сократился на 7,3%, пассажирооборот — на 10,2%. Один из главных показателей — внутренние инвестиции, то есть деньги, направляемые на нужды российских железных дорог. Так вот, собственных и привлеченных средств стало меньше на 27,2% в сопоставимых ценах. В этом году нам нужно обязательно увеличить инвестирование. Составы для пригородных перевозок имеют колоссальный износ, а мы вместо 1040 вагонов покупаем в этом году только 540. Вместо 1183 пассажирских вагонов, которые нам позарез нужны, в том числе и для замены в фирменных поездах,— заказываем почти в четыре раза меньше. Вместо того чтобы интенсифицировать программу замены искусственных сооружений на железных дорогах (мостов, виадуков, путепроводов и т. д.), которые в ряде случаев по сто лет находятся в эксплуатации, мы эту программу растягиваем. Не надо объяснять, чем все это грозит.
— И чтобы получить деньги на внутренние нужды, нужно повысить тарифы?
— Мы не хотим их повышать. Кстати, последние полтора года мы их не повышали. Более того, за этот срок тарифы на внутренние и международные перевозки снижены более чем на 40%. Но в нынешней ситуации, когда все ресурсы МПС исчерпаны, не думаю, что удастся этого избежать... В апреле мы собираем расширенную коллегию министерства, на которую приглашаем глав регионов, председателей местных законодательных собраний. Главный вопрос, который мы с ними будем обсуждать,— тарифная политика МПС на 1999 год. По грузовым тарифам мы предложим несколько вариантов. Первый — слабая индексация тарифов: в год повышение составит до 20%. Второй — средняя индексация: в течение года рост тарифов составит до 50%. Третий вариант — индексация тарифов превысит 50%.
— А тарифы на пассажирские перевозки?
— Сегодня то, что мы получаем от продажи билетов на дальние пассажирские перевозки, компенсируют расходы на них менее чем на 40%. В 1997 году этот показатель равнялся 48%. Формально тарифы нужно повысить в два раза. Но кто тогда будет покупать билеты? В затраты на пассажирские перевозки нужно закладывать бюджетную компенсацию, как это делается во всех остальных странах мира. Но если в прошлом году мы получили из бюджета на компенсацию убытков от дальних пассажирских перевозок около 300 млн руб., то в этом году в бюджете такой строки нет. И пассажирские тарифы тоже придется индексировать, но на сколько именно, я сказать пока не могу.
— На коллегию приглашены руководители регионов. А чем они могут помочь МПС?
— В их компетенции целый комплекс вопросов, что в конечном счете позволит избежать резкого повышения железнодорожных тарифов. Это компенсация убытков от пригородных перевозок (по существующему положению, тарифы на пригородные пассажирские перевозки устанавливают местные администрации, однако они должны компенсировать МПС убытки от этих перевозок, что имеет место далеко не всегда.— Ъ). Это снижение цен на электроэнергию для предприятий МПС. Это вопросы льгот по платежам в местные бюджеты и фонды.
— Существует точка зрения, что МПС еще не все сделало, чтобы избежать повышения тарифов. Например, не налажена должным образом ревизорская работа. На некоторых вокзалах к кассам просто не подойти — посредники предлагают за половину стоимости билета договориться "обо всем" с проводником или начальником поезда. По моим расчетам, в некоторых пассажирских составах до 10% пассажиров едет без билета.
— Мы выявляем такие случаи, увольняем провинившихся. Тем не менее такие случаи снова повторяются. Видимо, слишком это заманчиво — не каждый может устоять. Но мы ужесточаем контроль.
— А может быть, для повышения доходов стоит заморозить некоторые явно убыточные железнодорожные направления — БАМ, например?
— Мы будем обсуждать этот вопрос с губернаторами. У нас примерно 11 тыс. км так называемых малодеятельных участков (протяженность железнодорожной сети России — более 80 тыс. км.— Ъ). Возможно, что-то придется и законсервировать. Что же касается БАМа — его не консервировать, а развивать нужно. Есть инвесторы — зарубежные, между прочим, готовые вкладывать деньги в проекты, связанные с БАМом. Там же грандиозные запасы угля, руды, цветных металлов! Но, чтобы эти инвесторы туда пришли, нужны законы, дающие им определенные льготы. Этого пока нет.
— А позволит ли вам правительство повысить тарифы?
— У нас есть право индексировать тарифы пропорционально инфляции. Ведь председатель правительства, когда он будет принимать решение, будет помнить, что речь идет о системе, в которой необходимо поддерживать определенный уровень безопасности, технического состояния оборудования, зарплаты сотрудников в конце концов... В любой стране железнодорожники по уровню зарплаты — первая или вторая строчка среди отраслевых профессий. Мы же в прошлом году скатились с 7-го места на 12-е.
— А если премьер назначит министром вместо вас другого, который докажет, что можно не повышать тарифы?
— Дело не в министре, дело в системе. Система должна обеспечиваться определенными ресурсами. А если их недостаточно? Кстати, председатель правительства хорошо эту систему знает, знает все цифры: мы и его, и вице-премьеров держим в курсе.
— Предположим, что на встрече с губернаторами вам не удалось ни о чем договориться...
— Прежде всего я рассчитываю на здравый смысл и губернаторов, и правительства... Что будет в худшем случае? Нельзя ждать худшего случая. Вот вы ждете ядерной войны? Никто не ждет, самоубийц нет. Думаю, и в решении вопроса о будущем нашего железнодорожного транспорта — это, напомню, более 80% грузооборота и более 40% пассажирооборота в стране — самоубийц не найдется.