Коротко

Новости

Подробно

Фото: Эдуард Капров

Город невезения

Журнал "Коммерсантъ Секрет Фирмы" от , стр. 88

Основатель компании GetTaxi Шахар Вайсер пытается изменить отношение людей к такси. Но в московских "пробках" проект забуксовал. Вайсер активно пропагандировал свой сервис, еще не сумев обеспечить машинами весь город.


Текст: Николай Гришин


Инвестиционный директор одного из московских венчурных фондов часто ездит на такси и любит гаджеты. Казалось бы, идеальный клиент для сервиса GetTaxi, который позволяет вызвать такси с помощью мобильного приложения. Однако пользоваться услугами этого такси менеджер перестал: "За одну неделю я как-то опоздал из-за GetTaxi на четыре деловые встречи".

Такси он заказывал за несколько часов, но система GetTaxi начинает подбирать машину только за 40 минут до времени отправления. Менеджер живет на "Речном вокзале", и водители, увидев, что вызов идет с окраины, просто не принимали его, опасаясь "пробок". "Тарифы низкие, количество заказов невелико; точка назначения неизвестна, пока клиент не сел в машину, то есть кот в мешке",— объясняет причины игнорирования на специализированном форуме таксист Владислав. Он пробовал работать с GetTaxi, но в итоге отказался от сотрудничества.

Всего за год с небольшим в Москве сформировалась инфраструктура для веб-бронирования такси — этот сервис оказывают GetTaxi, "Яндекс.Такси", InTaxi, "Такси online" и другие службы. Все они не владеют собственными автопарками, а сотрудничают с действующими таксистами.

Но есть у GetTaxi существенное отличие: компания работает как полноценная диспетчерская служба, она заключает договоры напрямую с таксистами, диктует цены (350 руб. за минимальную 20-минутную поездку в будни и 500 руб. в выходные и праздники) и пытается контролировать качество услуг. "Яндекс.Такси" и другие заключают договоры только с автопарками и просто передают им данные от клиентов. По похожей модели работает "Яндекс.Маркет", помогая интернет-магазинам находить покупателей. У GetTaxi действительно больше возможностей контролировать качество услуг. Но на старте проекта оказалось, что воспользоваться этим сервисом в Москве непросто.

Один вне дома


Изменить мир такси взялся серийный интернет-предприниматель. В 16 лет Шахар Вайсер оставил родителей в Москве и в одиночку перебрался в Израиль. Иврит Шахар не знал, английский тоже. Стал жить в молодежном поселении, учиться в школе и одновременно работать барменом, медбратом и т. п. Первый бизнес придумал в 1997 году, когда служил в израильской армии. Шахар захотел купить подержанную машину и обнаружил, что объявления публикуются только в СМИ. Нужно было пораньше купить газету и быстрее всех позвонить продавцу. 22-летний Вайсер создал единую информационную систему, наняв несколько девушек, которые рано утром покупали издания и по факсу отправляли информацию о машинах потенциальным покупателям. Через год в компании работали уже 20 человек, вскоре ее выкупил крупный издательский дом.

Когда Шахару исполнилось 26 лет, развивать продажи в России его пригласил телекоммуникационный гигант Comverse. "Самому молодому члену совета директоров было 50 лет, и ему очень было тяжело обсуждать что-то с таким юнцом, как я",— смеется Вайсер. Он возглавлял Comverse Russia c 2000-го по 2005 год, за это время выручка компании выросла с $17 млн до $300 млн.

В 2005 году Шахару стало тесно в России и Израиле, он перебрался в Калифорнию, где создал проект социального ТВ Loyalize — долю в этом бизнесе он недавно продал за $5 млн. Про Россию Шахар тоже не забывал: в 2011 году основал купонный сервис "Выгода.ру".

Первобытное такси


Как-то раз в США Вайсер опаздывал в аэропорт. Он вызвал такси, но машина все не приезжала. Шахар волновался: он не знал, где находится его машина и имеет ли смысл ее ждать. Он звонил диспетчерам, но те тоже ничего не знали. У любого таксиста сейчас есть навигатор, у многих клиентов — смартфон, почему бы два этих гаджета не объединить? "Я занимался Loyalize, "Выгода.ру", считал себя венчурным инвестором и не собирался сам заниматься каким-то новым бизнесом, но идея с такси меня затянула: это же бомба",— убежден Шахар.

В 2010 году Вайсер нанял программиста, который написал демоверсию приложения GetTaxi, и аналитика. Анализ рынка поразил Шахара: рынок такси в США и Европе — $30 млрд в год. 60% населения крупных городов заказывает такси хотя бы раз в месяц. "В мегаполисах проблемы с парковками: на личном транспорте перемещаться не всегда удобно",— объясняет Шахар.

В качестве экспериментальной площадки он выбрал Израиль — рынок относительно небольшой, но развитый (оборот около $1,2 млрд в год). Приложение заработало в январе 2011 года, конкуренты в стране отсутствовали, а спрос на новую услугу был. Очень быстро Шахару удалось подключить 13 израильских городов, сервисом даже начал пользоваться мэр Тель-Авива. На руку Вайсеру сыграл азарт таксистов: после каждой поездки клиент может оценить качество обслуживания по пятибалльной системе. Лучших таксистов Вайсер премировал, с худшими — расставался. "Израильтяне открыты к новшествам, мы быстро стали лидером израильского рынка",— до сих пор удивляется Вайсер. Параллельно он начал развивать сервис в Лондоне (тут приходится конкурировать с аналогичным сервисом Hailo). Благо денег хватало — к настоящему времени Вайсеру удалось привлечь в проект в общей сложности $30 млн инвестиций от Access Industries, InVenture Partners и бизнес-ангелов.

Фальстарт


В России все сразу пошло не так. Год назад, 1 марта, Шахар Вайсер собрал в Swissotel журналистов, чтобы объявить о запуске проекта. Первым делом он заявил, что "GetTaxi никогда не опаздывает" и сам он всегда пользуется этим сервисом. Все бы ничего, но Шахар опоздал на пресс-конференцию почти на час.

Спонсорство конференции интернет-предпринимателей "РИФ+КИБ 2012" в мае тоже обернулось конфузом: вице-президент InMobi Роб Джонас не смог выступить, так как машина GetTaxi сначала опоздала на час, а в пути проколола колесо. Вайсер на собственное выступление тоже опоздал, но это не помешало ему пообещать довести за полгода время ожидания GetTaxi до девяти минут, а минимальную стоимость поездки — до 25 руб.

Первое время водители GetTaxi принимали вызовы только в пределах Садового кольца, вплоть до конца прошлого года вызовы ограничивались Третьим транспортным кольцом (кроме корпоративных клиентов). Причем пользователи приложения могли об этом только догадываться. В прошлом году сотрудники СФ несколько раз пытались воспользоваться услугами GetTaxi, но каждый раз система давала сбой. Обычно заказать такси нам не удавалось, так как поблизости не было свободных машин. Один раз машина выехала, но, прождав более 30 минут, мы воспользовались другим сервисом. А под Новый год редактор СФ, пытаясь заказать GetTaxi, получила SMS, что машина не приедет: мол, "трудно быть популярным". Впрочем, судя по месту в рейтинге приложений AppAnnie.com, речь об особой популярности не идет. Например, для устройств на Android в категории "транспорт" в России 13 февраля GetTaxi занимало 27-е место, "Яндекс.Такси" — третье, InTaxi — 60-е. В App Store ситуация почти аналогичная.

Любопытный момент: в русскоязычном сегменте Google Play почти 1,7 тыс. восторженных отзывов о GetTaxi. Но написаны они однотипно и практически все с одного не самого популярного устройства — Galaxy S Plus. Другие пользователи, конечно, быстро почувствовали подвох, но продолжать накручивать рейтинг GetTaxi это не помешало. "Мы практически не тратим деньги на прямую рекламу",— говорит Екатерина Васильева, директор по маркетингу GetTaxi.

Сражение на смартфонах


"Наша система очень динамичная. Она размещает заказ в определенном радиусе, и чем хуже трафик, тем меньше этот радиус. Это позволяет нам подавать машину в короткие сроки",— уверяет Шахар. И одновременно сокращает шансы, что на вызов хоть кто-нибудь приедет.

Зато каждый водитель GetTaxi должен иметь иномарку не старше трех лет и пройти собеседование. По словам Шахара, если в Лондоне из 100 водителей только двое-трое не проходят собеседование, то в России из десяти берут лишь двух-трех. Якобы самых вежливых и аккуратных. В машинах есть Wi-Fi, а приложение показывает не только марку машины, как у конкурентов, но даже фото водителя. "Если вы заказываете "Яндекс.Такси", то вы не знаете, кто к вам приедет и сколько будет стоить поездка. Мы же пытаемся сделать сервис, которым хочется пользоваться постоянно",— говорит Вайсер.

"Яндекс" и InTaxi на самом деле тоже стараются регулировать качество услуг — например, отключают от системы водителей и целые автопарки, о которых пользователи оставляют негативные отзывы. Но агрегаторы не могут регулировать главное — цены. Они вынуждены делиться маржой с автопарками. Комиссия "Яндекс.Такси" — 5%, InTaxi — около 10%, GetTaxi забирает 15%.

Основные конкуренты Вайсера в России сделали ставку на массовое подключение автопарков. К примеру, системой "Яндекс.Такси" пользуются уже более 10 тыс. таксистов в Москве, к InTaxi подключены более 30 тыс. машин (правда, в основном в регионах, в Москве около 2 тыс.). По расчетам менеджера "Яндекс.Такси" Льва Воложа, заказы через интернет и мобильные приложения занимают уже более 10% рынка услуг такси в столице. "У нас огромный автопарк, что дает возможность подавать такси за рекордно низкое время. Очевидный плюс GetTaxi — единый тариф",— признает Лев.

Компания InTaxi, которая первой стала работать на московском рынке, сейчас активно развивается в регионах, работает в сегменте b2b, делает софт для автопарков. "Такси на самом деле это ИТ-бизнес, главная задача любого таксопарка — грамотно распределить поступающие заказы между машинами,— рассуждает сооснователь InTaxi Станислав Леонтенко.— Можно обойтись без офисов, без операторов — все сделает софт".

Не исключено, что обе модели бизнеса могут удачно сосуществовать: агрегаторы соберут клиентов, для которых важно уехать быстро, а GetTaxi выберут люди, желающие получить гарантии качественного сервиса. К началу 2013 года GetTaxi подключила 2 тыс. машин и начала-таки работать по всей Москве. По расчетам СФ, месячная выручка GetTaxi сейчас около 15-20 млн руб., сопоставимые показатели у "Яндекс.Такси".

Шахару Вайсеру 38 лет. Он успел поработать топ-менеджером, основать шесть стартапов и еще в несколько проектов инвестировать деньги. Наверное, если бы каждый свой проект он на старте доводил до ума, то не успел бы стать серийным предпринимателем.

Москва в шашечках

По расчетам GetTaxi, в Москве более 70 тыс. машин такси, большая часть из них работает нелегально. По данным "Яндекс.Такси", каждый день легальные такси принимают около 80 тыс. вызовов при среднем чеке 650 руб. Из них около 10% уже приходится на интернет-вызовы, большинство с помощью мобильных приложений (это больше 5 млн руб. в день). В столице несколько сотен автопарков, часто водители работают с двумя и более диспетчерскими.



Комментарии
Профиль пользователя