Краткая история машин для развивающихся стран
No frills - никаких излишеств, гласит одна из стратегий бизнеса. Ведь ради очень низких цен авиакомпаниям можно не кормить пассажиров, в супермаркете убрать стеллажи, разложив товары в коробках и на паллетах, или даже спроектировать по такому принципу автомобиль. Создавая бюджетные машины для развивающихся стран, автогиганты начали с продажи устаревшего хлама, а закончили разработкой отдельных моделей и даже брендов. И все за каких-то двадцать лет!
Перевести оснастку от снятой с производства модели в третью страну и собирать ее там, пока она не устареет до такой степени, что люди будут предпочитать ей проезд на автобусе - примерно такой стратегии придерживались автопроизводители еще в конце 80-х годов.
Позиции на этих рынках держались на машинах-долгожителях, вроде спроектированного в 30-х Volkswagen Beetle в Мексике или аргентинского Ford Falcon 1959 года, который даже оснащался такой роскошью, как коробка "автомат", правда, такого же возраста. Вместо того чтобы спокойно встать в дальний уголок заводского музея, такие машины, как Peugeot 504, обретали вторую жизнь в Аргентине, Кении, Китае или Нигерии, где покупатели уже едва ли могли порадоваться тому факту, что дизайн этой машины когда-то разрабатывался ателье Pininfarina!
Так могло продолжать до бесконечности, но к началу 90-х потенциал зрелых рынков Западной Европы, Японии, Северной Америки оказался исчерпан. Если в 80-е темп роста производства автомобилей в Западной Европе вырос на 46 процентов, то за период с 1990 по 1995 год - лишь на 5. Зато Восточная Европа, Китай или Латинская Америка теперь прибавляли по 10-20 пунктов каждый год.
Первый всемирный
Лучше всего в растущих регионах уже были представлены Ford, Volkswagen и Fiat, выпускавший в Бразилии, Аргентине, Африке, Турции, Польше дешевые модели 126, 127, Cinquecento, Uno, а также локальные модификации на их базе. Например, Fiat Duna представлял собой самый дешевый трехдверный Uno, к которому из-за специфики Латинской Америки приделали заднюю часть седана и универсала. Результат выглядел достаточно обескураживающее, так что машине все равно пришлось добавить еще одну пару дверей. Зато Бразилия теперь была главным рынком Fiat после Италии, и именно из планов модернизации южноамериканского Uno в 1992 году родился "Проект 178" - первый "всемирный Fiat". При проектировании бразильской модели итальянцы решили учесть и специфику других растущих рынков, что позволило сократить себестоимость разработки и производства.
Конструкторские работы над новой машиной были на 80 процентов переданы на аутсорсинг, например, за интерьер и экстерьер отвечала инженерная компания I.DE.A Institute. Для того чтобы удовлетворить запросы в разных странах, итальянцы остановились на четырех вариантах кузова: хетчбек, седан, универсал и пикап, 69 процентов деталей, которых были взаимозаменяемыми. Причем, несмотря на наличие карбюраторных моторов и задних барабанных тормозов, "всемирный" Fiat Palio образца 1996 года имел водительскую подушку безопасности. Такую роскошь, как выживание в аварии, покупателям развивающихся стран еще никто не предлагал.
Производство Palio было налажено в шести странах мира, к которым поначалу прибавили и Россию - в 1998 году совет Европейского банка реконструкции и развития одобрил инвестиции по созданию совместного российско-итальянского СП "НижегородМоторс" мощностью 150 000 автомобилей в год. На крышку багажника русских Fiat даже планировалось прикреплять шильдики ГАЗ, но после августовского кризиса все эти планы потерпели крах.
Проблемы каннибализма
В это время Renault уже вел переговоры с московским правительством о создании СП по сборке своей еще секретной модели. Речь шла о "Проекте X90" - новом бюджетном седане ценой €5000. Французские инженеры располагали бюджетом €360 млн., т.е. в два раза меньшим, чем при разработке субкомпактного Renault Twingo, и экономили буквально на всем: при проектировании использовалось только компьютерное моделирование, панели кузова были плоскими, чтобы кузовные штампы были проще и дешевле, крупные детали интерьера, такие как передняя панель, формовались одной деталью.
И пускай шеф-дизайнер Renault Патрик ле Кеман называл дебютировавший в 2004 году Logan одной из лучших работ его отдела, без слез на готовую машину было, что называется, не взглянуть! Внешний вид нового седана определяли не столько законы эстетики, сколько технологические и практические особенности - так же, как это получается при проектировании гоночных машин или, скажем, танка.
Проспавшим перспективную нишу конкурентам оставалось только наверстывать упущенное и предложить покупателям такие же машины, только с "перламутровыми пуговицами", т.е. с дизайном, что означало опасность маркетингового каннибализма, когда дешевые товары одной и той же марки отбирают покупателей у более дорогих, а значит и более прибыльных. Поэтому многие бюджетные модели, как Kia Rio, Hyundai Solaris, Peugeot 301, Citroen C-Elysee, Volkswagen Polo Sedan и даже Fiat Albea, являющийся ни чем иным, как модернизированным Palio, не представлены на рынке Западной Европы. А продукты Renault представлены!
Еще в конце 90-х французы приобрели компанию Dacia, основу гаммы которой тогда составляли вариации на тему Renault 12 образца 1969 года, продававшиеся по цене $3000-5000. Румыны тогда были представителями целой плеяды автопроизводителей, выпускавших лоукост из Восточной Европы: Skoda, Zastava, Aro, FSO, Oltcit... Увы, многие из них без нового стратегического партнера были обречены. И пускай Logan под маркой Dacia не был красавцем, марка изначально позиционировалась ниже, чем продукция Renault, и за следующие 9 лет смогла выпустить столько же машин, сколько за все предыдущие 36. Причем, если в развитых странах Logan покупали "голыми", то в развивающихся, где машина была единственной в семье, охотно заказывали дополнительное оснащение.
В 2014 году успешному примеру Renault собирается последовать Nissan с брендом Datsun, а в 2015 году в Volkswagen. О планах создания бюджетного бренда на салоне в Детройте заявил и глава Fiat Серджио Маркьонне. По неофициальной информации, Suzuki может начать продвигать в этот сегмент свой индийский бренд Maruti.
Так что если рекорд по количеству перевезенных пассажиров уже принадлежит авиакомпании дискаунтеру Southwest Airlines, история бюджетных no frills автомобилей, кажется, только начинается. Рекорд Toyota Corolla, как самой продаваемой в мире машины, скорее всего, будет побит именно одним из них.