Участок земной коры, разделяющий Красное море и Средиземное (а значит, Атлантический и Индийский океаны), соблазнительно узок. Всего 160 км. Карибская гряда, не дающая слиться водам Атлантики и Тихого океана, в самом узком месте имеет ширину всего 45 км. Господь Бог, создавая Землю, мог без труда сделать два хирургических надреза, чтобы соединить три великих океана. Однако он предоставил такую возможность человеку. Имя этого человека — Фердинанд Мари де Лессепс.
Суэцкий водопроводный консорциум
Великие идеи привлекают сначала великих безумцев, а уже потом банкиров и предпринимателей. В 1832 году Бартелеми Проспер Анфантен, сидя в камере парижской тюрьмы Сент-Пелажи, размышлял о том, каким образом осуществить мечту своего учителя Сен-Симона о постройке канала, соединяющего воды Средиземного и Красного морей. Конечно, сен-симонисты не были первыми, кому пришла в голову эта вполне очевидная мысль. Еще египетские фараоны пробовали соединить Средиземное и Красное моря. Наполеон Бонапарт задумывался об этом, расхаживая по средиземноморскому побережью близ Александрии и ковыряя грунт носком сапога, а его инженеры даже подготовили техническое обоснование постройки канала.
Но если Наполеон планировал сначала завоевать Египет и только потом приступить к строительству величайшей в истории человечества водной артерии, то Анфантену казалось, что для этого достаточно одного его энтузиазма. И потому в 1833 году, только-только выйдя из тюрьмы, он с несколькими десятками сподвижников погрузился на корабль и отправился в Египет, рассчитывая, что правитель этой страны Мухаммед Али с радостью примет его предложение. Правитель предложение принял, однако высказался в том духе, что, мол, прежде чем приступать к выполнению столь грандиозной задачи, требуется решить более насущную для Египта проблему — укрепить устье Нила, а для этого построить плотину. Пять лет строили ее Анфантен со товарищи, но эпидемия чумы заставила их — точнее, тех, кто остался в живых, — возвратиться в Париж.
От былого энтузиазма не осталось и следа, но идею строительства канала Анфантен не оставил. 30 ноября 1846 года он основал Исследовательское общество Суэцкого канала, членами которого стали уже не какие-нибудь мечтатели-социалисты, а известнейшие люди Франции, Великобритании и Германии — знаменитый австрийский гидротехник Алоис Негрелли, строитель железных дорог Роберт Стефенсон (сын создателя первого в мире паровоза), талантливый французский инженер Полен Талабо, немецкий банкир Дюфур-Феранс, французский предприниматель Арле-Дюфур. Довольно быстро собрав 150 тыс. франков, общество начало исследовательские работы и в течение десяти лет составило несколько проектов строительства Суэцкого канала, а также подготовило сметы. Исследователи, кстати, развеяли бытовавшее много веков ошибочное мнение о том, что уровень Красного моря на 10 м выше уровня Средиземного и потому их соединение может привести к затоплению Венеции и Генуи (оказалось, что разница действительно есть, но она составляет всего 80 см).
Однако до начала строительства было по-прежнему далеко. Главная причина — не техническая и даже не финансовая, а политическая. Египет в то время был частью Османской империи, которой правил турецкий султан. Гарантом целостности Турции и ее главным союзником была Великобритания, которой правили королева Виктория и глава правительства лорд Пальмерстон. И лорд Пальмерстон был категорически против строительства канала.
Несгибаемый премьер-министр имел возражения по существу. Британия обладала самым мощным флотом в мире. Она контролировала морской путь в Индию через мыс Доброй Надежды и чувствовала себя здесь спокойно и вне конкуренции. А что бы произошло, если бы какие-то французы прорыли свою канаву через Суэцкий перешеек? Через нее отправили бы свои малотоннажные суда Франция, Испания, Голландия и даже какая-то там Германия. И Англия оказалась бы равной среди равных в морской торговле?! Да ни за что! Египетский правитель Мухаммед Али не вправе дать разрешение на строительство без визы турецкого султана, а султан шагу не сделает без согласования с Пальмерстоном.
Разорвать этот заколдованный круг было не под силу международному сообществу талантливых инженеров, влиятельных банкиров и энергичных предпринимателей под руководством энтузиаста, фанатично преданного идее. Состав общества, несмотря на всю его представительность, был неполон.
Не хватало настоящего авантюриста.
Дипломат-предприниматель
В 1833-1837 годах, как раз в то время, когда Анфантен строил Нильскую плотину под палящими лучами североафриканского солнца, должность французского вице-консула в Каире занимал молодой дипломат Фердинанд Мари де Лессепс. Умение лихо гарцевать на коне было далеко не единственным и отнюдь не главным достоинством энергичного и образованного француза, но именно оно привлекло к нему внимание египетского правителя. Сын Мухаммеда Али принц Саид-паша был неуклюжим, ленивым мальчиком, и правитель попросил Лессепса заняться с наследником верховой ездой, чтобы основательно растрясти его телеса. А заодно обучить европейскому этикету и хорошим манерам. Вскоре французский дипломат и наследник египетского престола стали друзьями.
Двое всадников на лучших скакунах из конюшни египетского правителя время от времени подъезжали к строящейся Нильской плотине и наблюдали с холма, как внизу машут кирками "эти безумные французы" — так их называл Лессепс. Но в глубине души он понимал Анфантена, поскольку сам мечтал совершить нечто великое, такое, что останется в памяти поколений. Лессепс прочитал все о прошлых проектах Суэцкого канала, в том числе отчеты французских инженеров Наполеону Бонапарту. Но в отличие от Анфантена он понимал, в какой тесный клубок сплетены отношения между европейскими государствами, и знал, что нечего и мечтать о согласии Мухаммеда Али на строительство канала.
Вскоре Лессепс покинул Египет. Следующая его должность — генерального консула в Барселоне — была трудной и ответственной, но не слишком заметной. Толчок карьере Лессепса вопреки ожиданиям дала революция 1848 года: республиканское правительство назначило его послом в Испании. Всего за полгода он успел проявить себя как самый деятельный зарубежный представитель республики, но после того как президентом Франции стал Луи Бонапарт (будущий император Наполеон III), Лессепс был отозван из Мадрида без объяснения причин. Впрочем, объяснения и не требовались: на это место был назначен родственник президента Жозеф Бонапарт.
Еще один, казалось бы, исключительный, шанс был дан Лессепсу в 1849 году, когда правительство Франции послало его в Италию (где войска французского генерала Удино терпели поражение от добровольцев Джузеппе Гарибальди) с чрезвычайно важной миссией: заключить мирный договор. Лессепс не знал, что был лишь пешкой в двойной игре правительства. Пока он вел мирные переговоры, генерал Удино получал секретные предписания об активизации военных действий. Лессепса попросту подставили.
После этого он прервал дипломатическую карьеру и удалился с женой и тремя детьми в поместье Ла Шенэ близ Орлеана, чтобы вдали от политических бурь вести хозяйство. Лессепса не взволновало даже сообщение о том, что его племянница Евгения Монтихо вышла замуж за императора Франции Наполеона III. Возможно, он так бы и провел свою жизнь за подсчетом поголовья овец и постройкой образцовых коровников, но в 1853 году в одночасье умерли от дифтерии его жена Агата и два старших сына.
Что в такой ситуации могло заинтересовать 48-летнего помещика? Только великие свершения.
ОАО "Красноморканал"
В июле 1854 года Лессепс узнал о том, что правителем Египта стал его воспитанник Саид-паша. И воспринял это как знак судьбы. Лессепс решил, что именно он, и только он может решить проблему Суэцкого канала.
Странное дело: Лессепс абсолютно ничего не смыслил в инженерном деле и не обладал внушительными капиталами. Что же было у него в активе? Только то, что с императрицей Франции его связывали узы родства и дружбы, а с правителем Египта он некогда галопировал в каирских предместьях. И еще, пусть и горький, дипломатический опыт.
Императрица Евгения загорелась идеей постройки Суэцкого канала после первого же разговора с Лессепсом. Она пообещала склонить на его сторону Наполеона III. Руководители исследовательского общества уверились в том, что именно Лессепс держит в руках все нити большой игры за канал, и передали ему свои наработки. Получить доступ к чертежам — единственное, что требовалось Лессепсу от общества. Делиться будущими доходами, а тем более славой с его основателями он не собирался.
Теперь перед Лессепсом стояла самая важная задача: заручиться поддержкой правителя Египта Саид-паши. Подплывая к берегам Египта 7 ноября 1854 года, Лессепс не предполагал, какой поистине королевский прием будет оказан ему другом юности. Саид-паша дал в честь француза военный парад, поселил его на собственной вилле с роскошной мебелью из мрамора и палисандра и каждый день устраивал банкеты и ужины. Лессепс, однако, молчал о главной цели своего приезда, выжидая благоприятного момента. Такой момент представился, когда во время военной инспекционной поездки они с Саид-пашой остались вдвоем у входа в шатер, под звездным небом пустыни. Лессепс изложил свой проект. Саид-паша его принял.
Это произошло в военном лагере Марей, посреди Ливийской пустыни, 15 ноября. Через две недели Саид-паша выписал концессию лично на имя Фердинанда Мари де Лессепса, в которой ему давались полномочия на создание Всеобщей компании Суэцкого морского канала. Концессия была предоставлена на 99 лет с момента окончания строительства. Египет должен был получать 15% доходов, компания — 75%, ее основатели — оставшиеся 10%. Между прочим, из всех членов исследовательского общества в списке основателей оказалось только имя Алоиса Негрелли, по проекту которого и было решено строить канал. Правда, позже его имя почему-то пропало из списков, и когда наследница Негрелли попыталась через суд восстановить свои права, она проиграла тяжбу.
Итак, Лессепс полностью взял строительство канала в свои руки.
Семь лет без лицензии
А что, собственно, он имел в руках? Всего лишь концессионный договор с правителем одной из провинций Османской империи. В договоре было записано, что он подлежит утверждению турецким султаном. А турецкий султан полностью зависел от правительства Великобритании в лице лорда Пальмерстона.
Четыре года Лессепс проводит в бесконечных разъездах между Парижем, Каиром, Лондоном и Стамбулом. Частное лицо с весьма сомнительным с юридической точки зрения документом на руках, он добивается приема не только у английских послов в Турции и Франции, но и у самого лорда Пальмерстона. Он рассылает бесчисленные статьи в английские газеты, склоняет на свою сторону английскую общественность и доводит дело до слушания в парламенте. Но несмотря на все красноречие сторонников проекта, за него проголосовали 62 депутата, против — 220.
И тогда Лессепс решился на отчаянный шаг. В ноябре 1858 года он выставил на продажу акции Всеобщей компании Суэцкого морского канала: 400 тыс. акций по 500 франков каждая. В торговых домах и финансовых учреждениях Европы это известие было встречено веселым смехом: кто же решится вложить деньги в столь сомнительное мероприятие? Даже во Франции ни один торговый дом, ни один банк не захотел стать акционером Суэца, а на территории Великобритании, Пруссии и Австрии продажа акций Суэцкого канала вообще была запрещена.
Лессепс переоценил себя? Нет, это финансисты его недооценили. Он начал пропагандистскую кампанию в прессе, взывая к патриотическим чувствам рядовых французов. "Британия препятствует осуществлению самого крупного проекта века,— говорил он.— Но неужели это нас остановит? Мы проиграли при Ватерлоо, но можем победить в Суэце. Раз проект плох для англичан, значит, он хорош для французов!"
И в кассу Всеобщей компании потекли сбережения представителей среднего класса — чиновников, адвокатов, торговцев, офицеров. Один старый солдат, придя в контору Всеобщей компании, изъявил желание купить акции железной дороги на шведском острове. Когда ему объяснили, что речь идет не о железной дороге, а о канале, не на острове, а на перешейке и не в Швеции, а в Египте, он ответил: "Мне все равно, главное, что это против Англии".
Только во Франции Лессепс за месяц продал 207 111 акций (всего было продано 314 494 акции). Но что дальше? Время идет, деньги лежат мертвым грузом, а согласия на строительство со стороны турецкого султана все нет. Затеянная Лессепсом продажа акций все больше начинала походить на мошенничество.
И тогда он предпринял другой отчаянный шаг. На рассвете 25 июля 1859 года на том самом месте, где сейчас находится Порт-Саид, были начаты символические работы по строительству канала. Это вызвало переполох в Европе. Никогда прежде столь незначительное на первый взгляд событие не вызывало столь бурной реакции дипломатов. Пока из Лондона в Стамбул и из Стамбула в Каир шли депеши, Лессепс вербовал рабочих и специалистов в Европе и ни на день не останавливал работ. Не станут же в самом деле Турция или Великобритания высаживать военно-морской десант, чтобы разогнать несколько сотен людей с лопатами и кирками!
Однако дипломатические демарши возымели действие. Саид-паша по приказу из Стамбула отозвал со стройки своих подданных, все европейские государства, кроме Франции,— своих. Предприятие вновь оказалось на грани краха.
И снова проявился талант Лессепса находить самый точный момент для решающего действия. Император Наполеон III до сих пор занимал выжидательную позицию — не чинил препятствий Лессепсу, но и не помогал ему. И только сейчас, когда на карту были поставлены интересы тысяч французских подданных, Лессепс через императрицу Евгению обратился к императору с просьбой о поддержке. На приеме в Тюильри император спросил Лессепса: "Чем вы можете объяснить, что столько умных людей выступает против вас?" Последовавший ответ: "Вероятно, потому, сир, что они не уверены в том, что ваше величество поддержит проект" — был вершиной дипломатического искусства. Внимательно поглядев в сверкающие глаза стоявшего перед ним седого человека, император произнес: "Можете рассчитывать на мою поддержку и защиту, господин Лессепс".
Это была победа, хотя понадобилось еще семь лет дипломатических игр, интриг и соглашений, в течение которых сменились египетский правитель, турецкий султан и британский премьер-министр, семь лет непрерывных работ на канале, прежде чем в марте 1866 года турецкое правительство признало очевидное и завизировало выданную Лессепсу концессию.
Суэцкий триумф
Строительство Суэцкого канала продолжалось более десяти лет. Оно обошлось в 450 млн франков ($90 млн) и унесло 120 тыс. человеческих жизней — в основном это были египетские феллахи, погибшие от истощения и болезней. Только в день открытия канала — 17 ноября 1869 года — на праздничные торжества было затрачено 28 млн франков. И принесена в жертву последняя человеческая жизнь. Накануне Лессепсу доложили, что на канале в 30 км от Порт-Саида сел на мель турецкий корвет. Все усилия сдвинуть его с места, даже с помощью закрепленных на берегу тросов, были тщетны. Хедив Исмаил, новый египетский правитель, не мог допустить такого позора. "Взорвать",— приказал он, не обращая внимания на мольбы капитана корабля. Когда подожгли бикфордов шнур и до взрыва оставались считанные секунды, стоявшие на берегу увидели на палубе фигуру человека в белой капитанской форме...
Но это событие не омрачило праздника открытия канала. Устроителей куда более огорчила необязательность Джузеппе Верди, который не успел закончить к сроку оперу "Аида", заказанную ему для этого случая. Вместо премьеры "Аиды" в Порт-Саиде был дан праздничный бал. Никогда еще в Египте не собиралось столько коронованных особ. Гостями праздника были голландские принц и принцесса, прусский принц, австрийский император Франц-Иосиф и, конечно, французская императрица Евгения, которая по поручению Наполеона III наградила Лессепса орденом Почетного легиона. Более того, ее яхта "Эгль" возглавила длинный караван судов, который прошел путь от Порт-Саида до Суэца за 16 часов. Путешествие вокруг африканского континента заняло бы 21 день.
Казалось, Лессепс, которому как раз в дни празднования исполнилось 64 года, мог считать дело своей жизни выполненным и удалиться на покой в свое образцовое поместье Ла Шенэ. Тем более что после окончания празднования он сочетался браком с 21-летней Луизой-Элен Отар де Брагар, дочерью последнего французского губернатора Маврикия. Высший свет был несказанно удивлен этим опрометчивым поступком. И кто бы мог предположить тогда, что за 16 лет супружества южная красавица родит Лессепсу двенадцать детей — шесть мальчиков и шесть девочек!
Но стремление удивить мир великими свершениями — болезнь хроническая. Проработав проект создания в Сахаре искусственного моря, предложив России построить трансконтинентальную железную дорогу до Пекина, Лессепс решил сосредоточиться на знакомом деле — на постройке канала. Панамского.
Карибский кризис
Истории известны великие поражения. Строительство Панамского канала к таковым не относится. Это была просто плохо продуманная и бездарно проваленная авантюра.
В 1879 году, ровно через десять лет после завершения суэцкой эпопеи, Фердинанд Лессепс с согласия правительства Колумбии создал акционерное общество "Всеобщая компания Панамского межокеанского канала". Но панамская история похожа на суэцкую как фарс на трагедию.
Символическая выемка грунта в Колоне, на Карибском побережье, была отмечена не менее пышно, чем открытие Суэцкого канала: банкет, фейерверк, гала-концерт. На следующий же день компания приступила к строительству... роскошных вилл для руководящего административного и инженерного состава. Сотрудники компании получали фантастические по тем временам оклады в десятки тысяч франков. Откуда же взялись деньги?
Как и в прошлый раз, Лессепс рассчитывал на мелких французских вкладчиков. Его расчеты оправдались только отчасти. В отличие от Суэца, значение которого было понятно рядовым французам, Панама представлялась им чем-то далеким и малоактуальным. Чтобы объяснить потенциальным акционерам, какие выгоды сулит сооружение канала между Тихим и Атлантическим океанами, Лессепс развернул мощную пропагандистскую кампанию в прессе.
Подписка на акции стала быстро расти. Но немало денег съела сама рекламная кампания. К тому же выяснилось, что трассу будущего канала пересекает американская железная дорога, и компания купила ее по тройной цене. Так еще до начала земляных работ было истрачено $60 млн (две трети от стоимости Суэца!).
В 1885 году, когда средства от продажи акций уже почти иссякли, руководители компании задумали пополнить кассу, проведя лотерею. Для этого требовалось согласие парламента. 104 депутата получили чеки на суммы от 10 до 500 тыс. франков, тем не менее законопроект о проведении лотереи был окончательно утвержден только в 1888 году. Впрочем, лотерея, которая принесла 254 млн франков вместо предполагавшихся 720 млн, положения не исправила.
К 1889 году компания растранжирила 1,3 млрд франков ($260 млн) — деньги 700 тыс. человек, а канал не был прорыт и на четверть. "Всеобщая компания Панамского межокеанского канала" потерпела сокрушительный крах.
Никогда прежде Франция не знала подобного скандала. Слово "Панама" стало синонимом финансовой авантюры. Несколько депутатов парламента покончили жизнь самоубийством. Фердинанд де Лессепс и другие руководители компании были приговорены к пяти годам тюрьмы. Правда, ни один из них не отбыл срока. Когда на улицах Парижа обманутые вкладчики скандировали "Долой жуликов!", 85-летний Лессепс сидел в кресле-качалке в своем поместье Ла Шенэ и, уставившись в одну точку и поглаживая ручную обезьянку, в который раз пытался найти ответ на вопрос, был ли суэцкий триумф случайной удачей, или Панама — несчастным стечением обстоятельств?
МИХАИЛ ПОЛИНИН, ЕЛЕНА КАУФМАН
-------------------------------------------------------
Для постройки Суэцкого канала было недостаточно усилий талантливых инженеров, влиятельных банкиров и энергичных предпринимателей. Нужен был еще авантюрист
Мелкие французские вкладчики не поскупились на еще один канал — между Атлантическим и Тихим океанами. Но Панамский канал обошелся им гораздо дороже, чем Суэцкий. Потому что его не вырыли
-------------------------------------------------------
Подписи
Фердинанд Мари де Лессепс — отец 15 детей, строитель Суэцкого и Панамского каналов, разработчик проектов создания в Сахаре искусственного озера и прокладки трансконтинентальной железнодорожной магистрали Париж--Пекин
Канал, называемый сейчас Суэцким и соединяющий Атлантический и Индийский океаны, неоднократно менял хозяев, название и даже русло. Первый раз канал был прорыт во II тыс. до н. э., именовался Каналом фараонов, соединял Красное море с Нилом, но был занесен песками. Восстановить канал удалось лишь в середине III в. до н. э. Он назывался Река Траяна. Но и этот канал поглотили пески. В 642 году уже нашей эры канал между Нилом и Красным морем опять восстановили. В 776 году его засыпали завоевавшие Египет арабы, чтобы направить торговые пути через внутренние районы арабского государства.
В XVI-XVIII вв. канал между Нилом и Красным морем независимо друг от друга пробовали восстановить Венеция, Османская империя и Франция, но безрезультатно. Его прокладка — теперь уже непосредственно через Суэцкий перешеек — началась лишь в 1859 году на средства Всеобщей компании Суэцкого морского канала. Ей он и принадлежал после открытия.
В 1875 году Египет продал свою долю в компании Великобритании, которая в 1882 году ввела в зону Суэцкого канала свои войска, остававшиеся там до 18 июня 1956 года. Через месяц, всего за 12 лет до окончания срока концессии, выданной Всеобщей компании, президент Египта Гамаль Абдель Насер объявил о национализации канала. Попытки крупнейших мировых держав убедить Насера отказаться от национализации ни к чему не привели, и 29 октября 1956 года в районе канала вновь высадилась британская армия. Однако на этот раз она оставалась здесь недолго, поскольку Совет Безопасности ООН признал исключительные права Египта на Суэцкий канал.
24 апреля 1957 года Суэцкий канал был открыт вновь, однако через десять лет в ходе шестидневной арабо-израильской войны он стал линией фронта и был закрыт для судоходства до 5 июня 1975 года.
В апреле 1798 года Наполеон Бонапарт получил задание от Директории завоевать Египет и восстановить канал между Нилом и Красным морем или построить новый через Суэцкий перешеек. В 1801 году Наполеон покинул Египет, но его инженеры успели сделать техническое и экономическое обоснование строительства
Первый караван судов прошел через Суэцкий канал за 16 часов. Путешествие вокруг африканского континента заняло бы как минимум 21 день
Первые проекты Панамского канала — не один, а сразу четыре — были разработаны математиком Альверо Сааведро в 1529 году по заказу испанского конкистадора Эрнана Кортеса. В 1534 году испанский король Карл V распорядился изучить возможность реализации одного из проектов. Однако строить канал начали почти через 350 лет, в 1881 году, и не испанцы, а французы — Всеобщая компания Панамского межокеанского канала. В 1888 году (к этому времени строительство продвинулось лишь на треть) из-за финансовых злоупотреблений компания была вынуждена объявить о банкротстве. В 1902 году ее имущество выкупили США, а 18 ноября 1903 года они заключили с Панамой договор о монопольном праве на строительство и эксплуатацию Панамского канала. 15 августа 1914 года по каналу прошло первое американское судно, но его официальное открытие состоялось лишь 12 июня 1920 года. Сейчас Панамский канал и 16-километровая зона вдоль него принадлежат США.