Создаются коммерческие ВВС
Минобороны подготовило законопроект о предоставлении государственной авиации (помимо ВВС к ней относится авиация МЧС, погранвойск и экспериментальные самолеты) прав на коммерческие перевозки пассажиров и грузов. Если постановление будет принято, российской военной авиации грозит полная потеря боеспособности, против гражданских авиакомпаний могут быть применены международные санкции, а пассажирам придется летать на ненадежных самолетах. С подробностями ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ.
Если Минобороны добьется принятия постановления, сцена из фильма "Особенности национальной охоты" — перевозка коровы в бомбовом отсеке стратегического бомбардировщика — превратится из фантазии в суровую реальность.
Не секрет, что и без специального закона военные активно занимались переброской грузов, не имеющих никакого отношения к обороне страны. Несколько полков военно-транспортной авиации (точные цифры Минобороны засекретило) уже давно зарегистрировались как грузовые авиакомпании — в форме акционерных обществ, принадлежащих Минобороны,— и, имея соответствующие документы Регистрационной палаты России и лицензии Федеральной авиационной службы (ФАС), возят пассажиров и грузы. Эти полки базируются в подмосковном поселке Чкаловский (аэродром дальней авиации). Здесь есть не только грузовые склады и терминалы, но и таможенные посты. "Чкаловцы" до недавних пор специализировались на перевозке грузов "челноков". (Кстати, в прошлом году через Чкаловский аэродром компания "Русское золото", владеющая шестью вещевыми рынками в Москве, ввезла товар, "забыв" уплатить таможенный сбор в сумме $300 тыс.) Со свертыванием челночного бизнеса летчики все чаще сидят без работы. Спасает лишь небывалый "урожай" красной икры на Камчатке — оттуда ее можно перевезти на "большую землю" лишь самолетами.
Впервые поставить коммерческие авиаперевозки на поток и обеспечить им юридическую защиту предложил первый заместитель министра обороны генерал Анатолий Квашнин. Он рекомендовал ФАС завизировать проект правительственного постановления "О порядке использования государственной и экспериментальной авиации в коммерческих целях".
Документ (см. справку) разрешает госавиации заниматься пассажирскими и грузовыми перевозками. По замыслу генерала, зарабатывая на коммерческих перевозках, авиаторы смогут решить свои финансовые проблемы. Доходы от воздушной коммерции должны зачисляться на счет Минобороны, а затем использоваться на финансирование военной реформы и, что особенно актуально, на закупку топлива для бомбардировочной, истребительной и штурмовой авиации.
Сейчас ВВС России располагает значительным парком не только транспортных, но и пассажирских самолетов в несколько сот машин (точные данные Минобороны не разглашает). Не отстает и МЧС России — уже зарегистрированы две авиакомпании, принадлежащие министерству. Базируется флот МЧС на подмосковном аэродроме Раменское. Пока коммерциализация затронула лишь малую часть госавиации. Если же проект превратится в постановление, платные полеты станут основным занятием военных летчиков.
Вряд ли стоит говорить о том, что ни одна страна в мире не подпускает военную авиацию к коммерции. Для российских ВВС коммерциализация может означать полную утрату боеспособности. Один отставной полковник ВВС резонно заметил: "Откуда возьмется топливо на коммерческие авиаперевозки? Скорее всего, его возьмут у боевых авиасоединений, а доходы пойдут на генеральские дачи".
Интересно, что проект постановления родился в мозговом центре российских ВВС — ее Центральном командном пункте. А вот гражданские чиновники без всякого энтузиазма отнеслись к новой затее военных. Как стало известно Ъ, проект постановления пока не получил одобрения ни в Минэкономики, ни в Минюсте, ни в ФАСе. Однако Минобороны упорно лоббирует его принятие. Пожелавший остаться неназванным чиновник Минэкономики считает, что "генералы то ли не ведают, что творят, то ли делают вид, что не представляют, к чему приведет коммерциализация ВВС. А разрешить экспериментальной авиации заняться коммерцией — вообще нонсенс". В ФАСе (а эта структура управляет лишь гражданскими авиаперевозками) воздерживаются от официальных комментариев. А в приватных беседах говорят, что контролировать безопасность пассажирских и грузовых перевозок военных полетов так же строго, как контролируются гражданские авиакомпании, едва ли возможно. "ВВС может сослаться на особый режим, военную тайну и еще что-нибудь в этом роде. Кроме того, у ВВС есть своя собственная инфраструктура, полетные зоны, аэродромы",— заявил один чиновник ФАС. Опасения у гражданских авиаторов вызывает и то, что уровень подготовки военных летчиков и техники не полностью соответствует требованиям, предъявляемым к гражданским авиаперевозчикам. Это означает, что пассажиры, пользующиеся самолетами ВВС, подвергают себя повышенному риску.
В Минюсте на эту проблему смотрят иначе. "С морально-этической точки зрения коммерциализировать ВВС, мягко говоря, неразумно,— заявил пожелавший быть неназванным чиновник Минюста. И добавил: — С юридической же точки зрения в желании Минобороны нет ничего противозаконного. В Воздушном кодексе России предусмотрена возможность выполнения госавиацией коммерческих полетов. Но с оговоркой — с разрешения правительства и в соответствии с его постановлением. Чего, собственно, и добивается Минобороны".
Коммерческие полеты военных самолетов могут вызвать и другие осложнения. Российские гражданские авиакомпании выполняют 80% грузовых рейсов на транспортных самолетах Ил-76 и Ан-124-100 "Руслан". Эти машины изначально создавались как военно-транспортные. Авиакомпании используют их гражданские версии. Однако на Западе эти машины склонны рассматривать именно как военно-транспортные самолеты. А полеты Ан-124-100 "Руслан" в США вообще каждый раз оформляются американскими авиационными властями отдельным разрешением. В случае превращения российских ВВС в коммерческую организацию санкциям могут подвергнуться все российские авиаперевозчики. Эти санкции могут быть обоснованы тем, что практически невозможно разграничить гражданские авиакомпании и части ВВС, занимающиеся коммерцией.