В автомобилестроении снова спад
В сентябре с конвейеров российских автозаводов сходило на 10% меньше автомобилей, чем в августе,— такая информация содержится в обнародованных вчера сводках Госкомстата. Большинство автопроизводителей снижали объем выпуска продукции в течение всего 1998 года. Причина — отсутствие спроса. Прогнозы западных аналитиков о грядущем буме на российском автомобильном рынке не оправдались.
Как гласят опубликованные агентством "РосБизнесКонсалтинг" данные Госкомстата, с января по сентябрь нынешнего года в России изготовлено на 12,6% меньше автомобилей, чем за аналогичный период прошлого года. Правда, в разных регионах дела обстоят по-разному. Если в Самарской области (АвтоВАЗ) выпуск сократился на 17,9%, а в Татарии (КамАЗ) даже на 39,1%, то в Нижнем Новгороде (ГАЗ) объемы производства не снизилось, а в Москве (ЗИЛ и АО "Москвич") был замечен рост аж на 62%.
Впрочем, московский рост автопроизводства мало влияет на общую картину: он был достигнут в основном за счет "Москвича", который в прошлом году по большей части не работал. Так что в Москве и рост на 1000% не был бы удивителен. Что касается действительно работающих автозаводов, то падение выпуска на них выглядит пугающе.
Дело в том, что в последние два-три года и аналитики, и директора заводов, и заинтересованные в российском покупателе иностранные автомобилестроители ожидали скачка рынка. Они утверждали: сейчас на 1000 россиян приходится примерно 100 легковых машин, а через пять лет автомобилей будет уже в три раза больше — уровень, близкий к европейскому. Такие прогнозы основывались на данных о росте платежеспособности населения и быстром развитии инфраструктуры продажи машин в рассрочку. Именно вера в приближающийся автомобильный бум привела к появлению в России многочисленных предприятий по сборке иномарок — от карликового "Автотора" в Калининградской области до амбициозного и высокопроизводительного автозавода ФПГ "Донинвест" в Таганроге.
На эти же прогнозы ориентировались отечественные автозаводы, рассчитывавшие сохранить и даже поднять объемы производства, несмотря на мощную иностранную экспансию на российский рынок. Однако они не оправдались. Потребительский рынок начал сокращаться более чем за полгода до экономического краха 17 августа: уже весной руководители АвтоВАЗа, грустно поглядывая из окон небоскреба своей штаб-квартиры на заставленную десятками тысяч нераспроданных "девяток" и "десяток" территорию завода, сетовали на то, что долги по зарплате бюджетникам не позволяют тем покупать тольяттинские легковушки. После 17 августа от покупки нового автомобиля пришлось отказаться и многим "белым воротничкам".
Если уж бывшие советские автогиганты вынуждены сокращать объемы производства, то перспективы иностранных сборочных проектов еще более печальны. Конечно, уже начавшие реализовываться проекты — "Донинвест" (Daewoo), "Автофрамос" (Renault), "Нижегородмоторс" (Fiat) — существование не прекратят. Но о планировавшихся объемах производства (100-150 тыс. автомобилей в год для каждого проекта) придется забыть. "Российские" иномарки будут не более доступными для основной массы автомобилистов, чем иномарки "иностранные". А старые российские автозаводы в условиях фактического отсутствия конкуренции будут по прежнему "выплевывать" со своих конвейеров относительно недорогие, но устаревшие на 30 лет и отвратительно собранные легковушки.
КИРИЛЛ Ъ-ГОРСКИЙ