Коротко

Новости

Подробно

Новый флагман Volvo

тягачи

"Коммерческий автотранспорт". Приложение от , стр. 22

Появление этого грузовика готовилось в строжайшей тайне — до самой презентации никто не знал, какой будет машина на самом деле. На презентации из клубов дыма на сцену выехал новый Volvo FH.


По шпионским снимкам было понятно, что кабина получит более кубическую форму, чем у предшественника, но это было ясно и так: многие водители жаловались на тесноту в кабинах. Но что образ изменится настолько кардинально, не ожидал никто. О преемственности говорит только форма головной светотехники. Изменилось все, даже рама стала другой.

Мелкоячеистая пластиковая решетка во весь фасад. Эмблема, уехавшая под лобовое стекло. И... полное отсутствие боковых дефлекторов. Их функция возложена на глубокие наклонные вырезы на боковинах плюс небольшие пластинки на зеркалах. Пожалуй, наиболее органично такая кабина будет смотреться в черном цвете и с черной же решеткой радиатора. Этакий воин темной стороны. Но самые мощные версии оснащаются такой же решеткой, крашенной под металл. Тогда надо заказывать серебристую кабину? На вопрос, каково будет выковыривать мошек из этой решетки летом и вымывать грязь в остальное время года, Рикард Орелл, директор по дизайну компании Volvo Trucks, нам ответил, что кабину продували в аэродинамической трубе, в районе решетки создается зона повышенного давления, и грязь с мошками оседать на ней не будет. А про размер решетки сказал, что это технологическое требование: для двигателей "Евро-6" требуется большая площадь охлаждения.

В общем, дизайн неоднозначный, и с узнаваемостью бренда проблемы. Но в грузовом мире это скорее правило: кабины меняются редко и в большинстве случаев кардинально. Гораздо важнее, что, по словам разработчиков, кабина стала на кубометр просторнее, а пространство для багажа увеличилось на 300 л.

Главным козырем Volvo всегда была безопасность. Поэтому новую кабину подвергали самым жестким тестам. Ее бьют металлическими болванками сначала в районе лобового стекла, потом по задней стенке и напоследок придавливают 17-тонным грузом. И все это кабина вынесла с честью. Но еще более впечатлила история реальной аварии, происшедшей во время зимних испытаний на полигоне.

60-тонная шведская сцепка на скорости около 40 км/ч догнала 40-тонный автопоезд. Удар пришелся углом контейнера в водительскую часть кабины. Результат? Порезанный осколком стекла палец водителя, пассажир вообще не пострадал. Правда, они оба были пристегнуты ремнями.

Тянем за ручку и поднимаемся в кабину. Они, кстати, могут быть трех типов: "Спальная" (внутренняя высота — 171 см), Globetrotter (203 см) и Globetrotter XL (222 см) — это больше, чем у большинства конкурентов. Однако ровного пола не получилось: разработчики мотивируют это тем, что водитель в грязной обуви разносит пыль и грязь по кабине с ровным полом, а так моторный тоннель остается чистым. Однако для тех, кто разувается при входе, есть ниша на последней ступеньке. Человек среднего роста выпрямляется и перемещается по салону легко. Но поражает не внутреннее пространство. Прежде всего поражает организация места водителя, особенно на более дешевых версиях. Двухцветный руль со вставкой светлого пластика. На самом руле расположены кнопки управления всем, чем душа пожелает: от мобильного телефона до круиз-контроля. Привыкать ко всему этому разнообразию придется долго.

Фото: Максим Сергеев, Коммерсантъ

Водительское кресло — это даже не песня, это оратория во имя и во благо многострадальных водительских спин и седалищных нервов. Диапазон продольной регулировки — 24 см, лучший в классе. 17 регулировок на самом сиденье, включая улучшенный поясничный подпор и боковую поддержку.

Диапазон регулировки руля в двух плоскостях можно назвать избыточным. По крайней мере, человеку со средними 180 см в крайнем нижнем положении руль упирается в ноги. Отдельное спасибо разработчикам за обзорность. Широкое лобовое стекло, правильно расположенные передние стойки и зеркала в сверхтонких корпусах — все это обеспечение не только комфорта водителя, но и безопасности.

Из-за руля перебираемся в спальную зону. Здесь роскошная кровать на пружинах с толстенным матрасом. В самом узком месте — за водительским сиденьем — ее ширина 60 см, а в самом широком — 82 см. Возможны и самые сибаритские опции, такие, как, например электропривод подъема изголовья.

Естественно, вторая полка поуже, но и там можно выспаться без проблем.

Пространство для багажа, как уже упоминалось, увеличилось на 300 л, поэтому место нашлось всему, включая кофеварку, микроволновку и телевизор.

Но на этом новинки не заканчиваются. Новая кабина была необходима флагману Volvo, поэтому изменения были предсказуемы, а вот дальше начинается самое интересное.

Поднимая кабину, мы получаем доступ к новому двигателю D13 "Евро-6" и силовому приводу Volvo I-Torque.

Система I-Torque способна передавать крутящий момент до 2800 Нм, работая на малых оборотах двигателя и обеспечивая тем самым низкий уровень шума.

Высокая мощность системы I-Torque достигается благодаря двум ключевым компонентам — новому двигателю D13, соответствующему нормам "Евро-6" и располагающему 460 л. с./2800 Нм, и новой версии автоматизированной коробки передач I-Shift с двумя сцеплениями.

Фото: Максим Сергеев, Коммерсантъ

Новая коробка передач называется I-Shift 2. С ее созданием компания Volvo Trucks стала первым производителем, установившим автоматизированную коробку передач с двумя сцеплениями в тяжелый грузовик.

I-Torque снижает расход топлива на 4%. В сочетании с I-See, технологией Volvo Trucks для оптимизации движения по неровной поверхности, а также другими, менее значительными улучшениями она позволяет сократить расход топлива на 10%.

Но это еще не все. Забираясь под двигатель, мы находим... Независимую переднюю подвеску на пневмоэлементах. И реечное рулевое управление. Вот это настоящая революция в мире тяжелых грузовиков.

Разумеется, такая подвеска скажется на управляемости. По словам испытателей, машина ощущается и управляется как легковой автомобиль представительского класса. Курсовая устойчивость повышается на порядок. Плюс исключительная точность руления. Это снова прямой вклад в безопасность.

Однако не стоит забывать и о тех, кто эксплуатирует машины в тяжелых условиях. А поэтому независимая подвеска — это только один вариант из шести (!) возможных.

Ну и настоящая бомба на десерт. Дочитав статью до конца, вы уже было разочарованно махнули рукой: это не для нас... Как уже неоднократно бывало с новейшими моделями западных производителей.

Так вот импортируемые машины появятся на нашем рынке весной, а с 1 января 2014 года они будут собираться на заводе в Калуге.

Макс Сергеев


Комментарии
Профиль пользователя