Сюжет этой истории почти что ветхозаветный: «Авраам родил Исаака; Исаак родил Иакова; Иаков родил Иуду и братьев его». Только вместо библейских персонажей – автомобильные марки, ставшие «дальними родственниками» в результате многочисленных «слияний и поглощений». К генеалогическому древу примешалась и география, связав два российских города с маркой BMW.
На первый взгляд все парадоксально и нелепо. Ну что может быть общего у BMW и Гагарина в космосе? А у британского Rolls-Royce и российского «города без дорог» Ярославля? Или подмосковных Мытищ, вызывающих ассоциации разве что с вагонами столичной подземки? А связь того же «Роллс-Ройса» с московским автобусом и вовсе кажется странной. Все это сплела в одну историю британская марка Crossley, автомобили которой до революции планировали выпускать на двух российских заводах. Планы сбылись только в 1999 году, когда в Калининграде на заводе компании «Автотор» начали собирать BMW. На автомобиле этой марки мы и отправились в экскурс по истории русской автомобильной промышленности – той самой, которой у нас не было.
Нарождение
ЖУРНАЛ "АВТОМОБИЛЬ" сообщал в N20 за 1916 год: "Теперь мы надеемся, времена изменятся, и в Ярославле через год с небольшим мы увидим большое число автомобилей, и при том автомобилей русских".
Обратимся к классику марксизма-ленинизма. «У нас не было автомобильной промышленности, у нас она есть теперь», – заявил Сталин с трибуны пленума ВКП(б) в январе 1934 года. Автомобильные историки потом будут возмущаться: как же так, а «Руссо-Балт» и остальные марки!? Но вождь был прав. Во-первых, когда он говорил «у нас», то наверняка подразумевал «у нас, в СССР», а Советский Союз не являлся правопреемником Российской Империи. Вспомним те же долги перед Францией, до сих пор не оплаченные. Во-вторых, существовавшее тогда производство автомобилей при всем желании трудно назвать промышленностью. Дадим слово другому персонажу – известному журналисту Андрею Нагелю, входившему в 1915 году в состав автомобильно-авиационного отдела при Центральном военно-промышленном комитете.
Именно комитет стал инициатором постройки нескольких автомобильных заводов. Шла война, армия нуждалась в транспорте, а его приходилось закупать у союзников и тратить на это миллионы. Комитет предлагал оставить деньги в России, профинансировав строительство заводов. В нагелевском журнале «Автомобиль» одна за другой печатались статьи про «нарождение автомобильной промышленности». Не возрождение, перерождение или вырождение, а именно нарождение, то есть буквально появление на свет.
Заказы выдали пяти русским частным заводам: эвакуированному в Москву из занятой немцами Риги Русско-Балтийскому вагонному заводу, АМО – Автомобильному Московскому Заводу, заводам «Аксай» в Нахичевани-на-Дону, «Русскому Рено» в Рыбинске и предприятию Владимира Александровича Лебедева в Ярославле. Именно его личность нам интересна более всего.
ВЛАДИМИР ЛЕБЕДЕВ построил и оснастил заводы в Санкт-Петербурге, Пензе, Ярославле и Таганроге. Время для этого было не самым благоприятным: Первая Мировая, революция и Гражданская война.
«Он худощавый, стройный, глаза круглые, большие, зоркие, как будто у птицы», – так описывал Лебедева корреспондент «Биржевых ведомостей», бравший у него интервью в 1910 году. Тогда будущему автомобильному фабриканту шел 31-й год. Из интервью можно узнать, что Лебедев побывал на русско-японской войне, некоторое время служил в канцелярии Государственной Думы, в 1908 году во Франции впервые увидел полет Уилбура Райта. Начинал он как велосипедист. Будучи студентом юрфака Петербургского университета, поставил своеобразный рекорд – девятнадцать часов подряд гонял по велодрому в Михайловском манеже, накрутив 375 километров. В 1902 году Владимир Александрович входил в состав комитета Первой всероссийской выставки предметов спорта, где экспонировались и автомобили. В следующем году он написал в «Автомобиль» статью о преимуществах «механических экипажей» перед лошадью, но главной его страстью была авиация.
Летать он учился во Франции у знаменитого авиаконструктора и пилота Анри Фармана. У себя на родине Лебедев стал третьим после Михаила Ефимова и Николая Попова дипломированным пилотом-авиатором и первым пилотом Петербурга. Он испытывал аэропланы «Россия-А» и «Россия-Б», обучал летному делу в школе Петербургского императорского аэроклуба и совершал демонстрационные полеты в разных городах. И одновременно пытался наладить производство аэропланов в России. Сначала вместе с военным летчиком подполковником Ульяниным и при поддержке коммерсанта Ломача, потом – уже как учредитель собственного «Акционерного общества воздухоплавания «В.А.Лебедев», устав которого Государь Император «высочайше утвердить соизволил» 25 декабря 1913 года. Так на Комендантском аэродроме в Санкт-Петербурге возник авиационный завод.
Через каких-то пару лет предприятию стало тесно, и Лебедев один за другим скупил участки земли под строительство новых заводов в Ярославле, Пензе и Таганроге. И это при том, что в годы войны он отказался от личной прибыли в пользу государства. После революции Лебедев отошел от дел, занимал должность министра торговли и промышленности Всевеликого войска Донского, потом был министром в правительстве Денинкина, эмигрировал в Югославию, жил во Франции. Умер в 1947 году в возрасте 68 лет, похоронен на Сент-Женевьев-де-Буа. За заслуги перед Францией в развитии авиации Лебедев получил орден Почетного легиона. На Родине о нем до сих пор не снято ни одного фильма, не написана ни одна книга.
Улица Лебедева
ЗДАНИЕ ЗАВОДОУПРАВЛЕНИЯ на Ярославское шоссе возвели в 1923 году для Петроградского орудийного завода, который эвакуировали в Москву. Есть версия о том, что здание изначально проектировали как заводоуправление КЗВС.
Такие вот грустные мысли приходили на ум, когда приходилось резво крутить рулем «единички», уворачиваясь от ярославских колдобин, на пути к проспекту Октября, где сейчас расположено ОАО «Автодизель». К слову, проспект до революции назывался Романовским шоссе – очередная злая шутка истории. Здесь в декабре 1915 года Лебедев взял в аренду сроком на 48 лет тридцать десятин земли и еще десять выкупил в частную собственность. Учрежденное в марте следующего года «Акционерное общество механических передвижений и производств «В.А.Лебедев» заключило с Главным военно-техническим управлением договор на постройку 750 штабных и 750 санитарных автомобилей по образцу модели 20/25 британской фирмы Crossley. На заводе Лебедева конструкцию автомобиля изменили и присвоили модели собственное имя – «Лебедь».
До сегодняшнего дня от «Лебедя» осталась только одна нечеткая фотография, да и то, что на ней изображен именно этот автомобиль, скорее принимается на веру. С этой же фотографии, отрисованной в стиле граффити на заборе ОАО «Автодизель», начинается исторический видеоряд продукции завода, включавший в себя грузовики, автобусы и троллейбусы – их здесь выпускали в советское время, когда предприятие стало именоваться аббревиатурой ЯГАЗ – Ярославский Государственный Автомобильный Завод.
От дореволюционных времен тут ничего и не осталось, разве что железнодорожная ветка. Сто лет назад она связывала Москву и Архангельск, и именно по ней приходили вагоны с оборудованием, закупленным в Великобритании при посредничестве фирмы БЕКОС. Это название расшифровывается как The British Engineering Co of Russia & Siberia, в документах оно именуется как «Британское инженерное акционерное общество Сибири». Оборудование поставлялось с задержками, а то, что успело прийти, Лебедев поставил во временные деревянные цеха – железобетонный корпус до торжественной церемонии пуска завода 7 октября 1916 года так и не успели достроить.
Репортаж об открытии завода журнал «Автомобиль» напечатал в №20 за 1916 год. В библиотеке я листаю пожелтевшие страницы: на групповом фото в центре стоит сам Лебедев, вокруг него директоры, инженеры и строители. На панорамных снимках видны громады недостроенных цехов, а еще на двух фото – деревянный дом для служащих и здание заводоуправления. В интернете ярославские краеведы быстро определяют его нынешнее местоположение – улица Терешковой, дом 13/5. Во времена Лебедева улица называлась Петропавловской, и только в 1963 году ее переименовали в честь первой женщины-космонавта – в соседнем дворе прошло ее детство. Есть в Ярославле и улица Лебедева, но названа она не в память Владимира Александровича, а в честь его однофамильца Михаила Ивановича – председателя Ярославской губчека в 1918-1919 годах.
Здание бывшего заводоуправления измельчало до турфирм и мелких контор, одна из которых занимается окнами ПВХ – видимо, именно ее продукция режет глаз своим белым цветом в доброй половине оконных рам изрядно обшарпанного дома. Остальные сохранили свои старые дореволюционные рамы с тонкими вертикальными стеклами. Со случайным курьером, подкаруленным у домофона, проникаю в подъезд этого «бизнес-центра». От прежней обстановки уцелела только узкая лестница, круто поднимающаяся наверх своими высокими ступенями. Перила старые, только выкрашены заново, их конфигурация необычна для ладоней, привыкших одновременно к современному хай-теку и подъездам эпохи социализма. Лестничные площадки архитектор исполнил оригинально – в виде ромбов, две двери на каждой из них стоят под прямым углом друг к другу. Наверное, сто лет назад эти двери были типично конторскими – с большими стеклами в верхней части и непременно со сворачивающейся рулоном шторкой. Еще щелканье печатных машинок, ползущие по белым листам бумаги строчки с ятями и ерами, теплый свет плафонов, глухие удары штемпеля и смоляной запах разогретого сургуча. Так бы жизнь шла и шла, но грянул 1917 год, и тот мир стал достоянием прошлого. Железным лязгом отозвалась недавно установленная в подъезде дверь, вернув меня в реальность современного Ярославля.
Казенщина
На обратном пути в Москву я свернул с Ярославского шоссе в Королев и, сделав пару поворотов в исторической части города, оказался на улице Гагарина, а в прошлом – Яковлевском проспекте. В 1916 году эта территория принадлежала Мытищам, и здесь собирались строить еще одно предприятие, но не частное, а государственное – КЗВС, или Казенный Завод Военных Самоходов. Таким чудным словом во время войны пытались называть автомобили – проявление лингвистического патриотизма наподобие переименования Санкт-Петербурга в Петроград. Ныне на территории так и недостроенного до революции КЗВС размещается Ракетно-космическая корпорация «Энергия», где построили корабль «Восток», на котором совершил свой полет Юрий Гагарин. Территория соседних поселков Сапожниково и Ново-Перловка стала центром города Королев. Единственное уцелевшее от КЗВС здание – дом для рабочих и служащих на улице Гагарина. Что в нем сейчас – так и не удалось выяснить, на звонки в дверь никто не вышел...
История КЗВС и вовсе покрылась пылью времен. Фонд 814 в Российском государственном военно-историческом архиве называется «Делопроизводство по КЗВС» и содержит 86 дел, касающихся постройки завода, переговоров с британской стороной и разработки автомобиля. В каждом из них – десятки и сотни листов, ожидающие своего исследователя. На заводе планировали выпускать те же модели Crossley, что и на заводе Лебедева, а с января 1918 года и автомобили с восьмицилиндровыми двигателями собственной конструкции. Двигатели так и остались на бумаге, зато инспектор завода, инженер-полковник Бобровский решил создать автомобиль нового типа на базе «Кросслей» и уехал в Великобританию заниматься опытными образцами. Телеграммой от 21 ноября 1917 года Бобровский известил начальство: «Доношу, что испытания типовых шасси КЗВС закончены, равно установлены все дополнительные требования, кои должны быть введены в шасси валового производства. Испытательная комиссия отмечает, что шасси заслуживают одобрения и полагает, что, по-видимому, эти самоходы должны оправдать все предъявленные к ним требования солидных военных шасси русского фронта». Но в России это уже никого не интересовало...
На этом русский след в истории марки Crossley не закончился. В 1948 году ее поглотила Associated Equipment Company – производитель автобусов, а в 1969 году AEC приобрела компания British Leyland. Та, в свою очередь, образовалась годом ранее путем слияния BMH и LMC: British Motor Holdings и Leyland Motor Corporation.
А марка «Лейланд» была знакома в 20-е годы всем москвичам и гостям столицы – ее автобусы курсировали по городу вместе с отечественными Я-6, сделанными в Ярославле на бывшем заводе Лебедева. Другая ветка фирмы Crossley – моторостроительное предприятие Crossley Premier Engines – в 1988 году породнилась с Rolls-Royce. Еще через каких-то десять лет «Ройса» скупили баварцы, и на сделанном ими автомобиле мы и проехали от Мытищ до Ярославля и обратно.
BMW 118i Urban
Двигатель, тип бензиновый R4
Рабочий объем, куб. см 1598
Мощность, л.с. 170
Максимальная скорость, км/ч 222
Разгон до 100 км/ч, с 7,5
Цена в России, руб. от 1 080 000