Мировой авиаиндустрии предсказывают кризис
Airbus Industrie и Boeing объявили на Международном авиасалоне в Фарнборо о том, что получили новые заказы на сумму около $17 млрд. Но авиапромышленникам радоваться рано — эксперты в Фарнборо предсказывают кризис производства пассажирских самолетов.
Авиасалоны называют смотринами авиационной моды. Но в отличие от рынков одежды и автомобилей, где спросом управляют авторы новинок, авиамода подчиняется интересам заказчиков. Западные производители гражданских самолетов приступают к выпуску новой модели только после консультаций с авиакомпаниями, задающими параметры новинок, и начинают их выпуск лишь после получения достаточного количества заказов. Авиакомпании, в свою очередь, зависят от рыночной конъюнктуры. Именно поэтому на Международном авиасалоне в Фарнборо специалисты так много говорили о ситуации на рынке авиаперевозок. А она обещает даже таким китам, как Boeing и Airbus Industrie, непростое будущее.
За последние три года авиаперевозчики и лизинговые компании заказали свыше 3 тыс. машин — так много не покупали никогда. Только в 1996 году авиапромышленники получили заказ на 1070 самолетов с числом мест от 100 и выше, а в 1997 году — 1234. Для сравнения: с 1993 до 1995 года было сделано заказов на не более чем 1,4 тыс. машин всех типов.
Это означает, что рынок перенасыщен. И некоторое падение спроса на самолеты было бы зафиксировано даже при прежней интенсивности авиаперевозок. Между тем азиатские авиакомпании после финансового обвала в своих странах столкнулись с резким падением объемов перевозок из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Новый Свет. Они уже на треть сократили прежнее число заказов на самолеты. А ведь именно азиатские заказчики были основными потребителями 300-400-местных самолетов, обеспечивающих их производителям свыше 60% прибыли.
Спрос на 120-200-местные машины, которые используют на линиях средней протяженности, хотя и сохраняется, но "навар" авиапромышленников с продажи такого товара невелик — слишком остра конкуренция и низки цены. В Европе и Америке изобилие дешевых авиакомпаний, перевозящих пассажиров по тарифам, сравнимым с железнодорожными, что заставляет и крупных авиапревозчиков снижать цены на билеты. Чтобы компенсировать потери, они стараются сбивать цены на самолеты. Еще больше в этом преуспели лизинговые компании.
Операционный лизинг (аренда самолета авиакомпанией на определенный срок) и финансовый лизинг (аренда с правом выкупа самолета) остаются одним из основных средств пополнения авиапарков перевозчиков. Воспользовавшись конкуренцией между авиапроизводителями и растущим спросом на авиатехнику, лизинговые компании принялись сбивать цены и лихорадочно скупать самолеты. И теперь набрали уже столько, что "переварить" их скоро станет не по силам. Так что впереди — падение спроса со всеми вытекающими последствиями.
Приведем только один пример. Кризис сбыта самолетов в 1970 году, спровоцированный мировым экономическим спадом, вынудил Boeing сократить персонал с 146,7 тыс. до 57 тыс. человек. Убытки корпорации превысили $1 млрд, что по тем временам было очень крупной суммой.
По некоторым оценкам, если выпуск самолетов в ближайшие четыре года снизится вдвое, потери мировых производителей гражданских самолетов могут достигнуть $50 млрд. О российской авиапромышленности здесь можно вообще не говорить — она и так сидит без заказов. Крупнейшие западные компании уже готовятся к падению спроса на свою продукцию. Так, конкуренция между ведущими авиамоторными фирмами перемещается с производства новых двигателей на обслуживание и ремонт уже выпущенных. Например, у General Electric этот бизнес приносит свыше 57% дохода. Стараются не отставать и конкуренты GE — Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Сейчас между представителями большой авиамоторной тройки идет борьба за скупку авиаремонтных заводов — до сих пор они были независимы от производителей двигателей.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ