Сегодня Нижний Новгород находится в ожидании запуска метро в нагорную часть города. Первый поезд перевезет пассажиров с правого берега Оки на левый уже через две недели — 4 ноября, а ждали этого более 20 лет: проект известен как самый дорогой и самый затяжной в истории региона. По планам властей запуск метро в историческую часть города поможет существенно сократить время для тех, кто ездит на работу в центр, а открытие новых дорожных развязок и подходов к метромосту избавит эту часть города от пробок.
Долгая дорога под землей
Ока и Волга разделяют Нижний Новгород на две части. На правом крутом берегу Оки на Дятловых горах находится исторический центр, или, как тут говорят, нагорная, верхняя часть города, на левом пологом берегу вокруг Горьковского автозавода и судостроительного "Красного Сормово" растянулись промышленные районы, или нижняя, заречная часть. Пока нижегородский метрополитен функционирует только под заречной частью города и состоит из двух линий — Автозаводской (девять станций) и Сормовской (три станции). Они связывают два одноименных крупных района и пересекаются на узловой станции "Московская", где расположен единственный железнодорожный вокзал города. Протяженность тоннелей нижегородского метро — около 15,5 км, ежедневный пассажиропоток — 50-60 тыс. человек (для сравнения, например, в новосибирском метро, где 13 станций, пассажиропоток составляет около 250 тыс. человек), стоимость проезда — 16 руб.
Строительство метро в Нижнем Новгороде, вернее, тогда еще в Горьком началось 35 лет назад. Технико-экономическое обоснование проекта в 1970 году готовили московские проектные институты "Метрогипротранс" и "Гипрокоммундортранс". В 1977 году была забита первая свая метрополитена на станции "Ленинская". Первые семь станций (9,6 км) Автозаводской ветки строили почти десять лет — с декабря 1977 по август 1987 года. Пуск первого участка метрополитена состоялся в ноябре 1985 года: были введены шесть станций, депо и инженерный корпус; тогда же началось и регулярное движение по участку. Следующие отрезки пути открывались каждые два года: "Пролетарская"--"Комсомольская", "Комсомольская"--"Парк культуры". На строительство Сормовской ветки метрополитена от станции "Московская" до станции "Бурнаковская" ушло четыре года, станции открыли в декабре 1993-го. После этого строительство впервые замерло почти на десятилетие: последнюю на данный момент станцию метро "Буревестник" Сормовской линии открыли только в сентябре 2002 года.
Необходимость соединения верхней и нижней частей города с помощью метро стала очевидна еще в 80-е. В 1987 году был разработан и утвержден план строительства метромоста, призванного соединить окские берега города. Изначально по проекту метромост напоминал стальную балку со сплошными стенками, внутри которой курсировали поезда. Со временем из-за громоздкости и тяжеловесности конструкции от нее отказались. В новом проекте метромост выглядел сквозным: арочный тоннель из решетчатых ферм и прозрачного стекла. В этом варианте мост стал двухуровневым: по верху проходит открытая автомобильная трасса в четыре полосы, внутри — две линии метрополитена. Подготовительные работы по возведению метромоста начались в 1991 году, но продлились недолго. Кроме перебоев в финансировании строительству мешали многочисленные протестные акции, вдохновителем которых был тогдашний депутат Верховного совета РСФСР, ставший позже первым нижегородским губернатором, Борис Немцов. Он выступил категорически против сноса домов на пути к строительству и работ на территории площади Горького, где планировалось строить первую нагорную станцию метрополитена.
Преемники господина Немцова вернулись к проекту: в 2000 году началось возведение опор метромоста. Но уже весной 2002-го, когда уровень воды в Оке повысился, строительные работы были временно приостановлены. Эта история повторилась в 2003, 2004 и 2005 годах. Кроме того, ежегодно на строительство моста требовались миллиарды рублей. Региональные власти неоднократно жаловались на нехватку денег в областной казне. В 2003 году губернатор Геннадий Ходырев во время заседания коллегии Госстроя РФ обратился к руководителю ведомства Николаю Кошману с предложением софинансировать строительство метро в регионе из федерального бюджета 50:50. Предложение поддержали. Предполагалось, что в 2004 году удастся смонтировать пролеты метромоста, прорыть тоннели и начать сооружение станции "Горьковская". Но приступить к работам строители так и не смогли: средства на масштабную стройку не нашлись. На протяжении двух следующих лет, стоя в пробках на соседних мостах, нижегородские автомобилисты с грустью наблюдали торчащие из воды опоры метромоста. Интересно, что региональные и городские власти тогда неоднократно пытались избавиться от неподъемного проекта, предлагая передать Нижегородский метрополитен и все его объекты то в федеральную собственность, то в ведение "Российских железных дорог". Но ни у Москвы, ни у РЖД эти инициативы энтузиазма не вызвали.
Кроме глобальных проблем строительства новых линий в те годы метрополитен ежедневно испытывал другие сложности: регулярно затапливались станции "Чкаловская", "Заречная" и "Ленинская" (тоннели и станции пересекают 18 подземных речек). "Сегодня, слава богу, эта проблема решена,— говорит директор муниципального предприятия "Нижегородское метро" Олег Яушев.— Сейчас фактически мы строим внутри метро еще одно метро, переделывая тоннели, которые растрескались из-за подтоплений. За последние шесть лет компания, которая занимается ремонтом тоннелей, прошла 900 метров. Это немного, но нужно учитывать, что работать приходится только в течение трех-четырех часов ночью, пока метро не работает. На это мы потратили более 220 млн руб., и еще 45 млн нам предстоит вложить до 2013 года".
Метро идет в гору
Новая эпоха нижегородского метро началась с назначением губернатором Валерия Шанцева. Строительство метромоста и открытие станций в нагорной части сразу стало вызовом для политика, пришедшего в область из Москвы, одним из главных его имиджевых проектов. Фактически сразу после назначения в 2005 году Валерий Шанцев пообещал довести до конца проект с почти 20-летней историей, а уже в апреле 2007 года заявил журналистам, что все необходимые на строительство моста средства будут выделены в полном объеме. В тот год из бюджетов всех уровней было выделено всего 802,5 млн руб., в том числе из федерального бюджета удалось получить 500 млн руб. Этих небольших по сравнению с дальнейшими расходами денег хватило на то, чтобы построить половину пролетов метромоста, начать снос складских помещений в нагорной части и расселение домов, которые попадали в зону застройки.
Следующие два года строительство велось ударными темпами, а Валерий Шанцев с гордостью говорил, что все сроки, утвержденные им, выдерживаются полностью: в 2009-м планировали открыть автомобильную часть метромоста, в 2010-м — станцию "Горьковская". Ежегодные расходы тогда оценивались в 2-3 млрд руб., но сметы росли. В итоге за три года, с 2008-го по 2010-й, на проект с учетом федеральных денег потратили более 10,5 млрд руб. Из зоны строительства вынесли инженерные коммуникации, под снос для муниципальных нужд было изъято почти 200 объектов недвижимости, проходческий щит завершил прокладку тоннеля, и началось строительство станции. Реализация проекта действительно не выбивалась из графика: как и обещал губернатор, завершился монтаж пролетов моста, на обоих берегах завершили строительство выходов с моста и по нему торжественно запустили автомобильное движение.
Однако в 2010 году темпы строительства опять замедлились. Как тогда объясняли в региональном правительстве, "из-за кризисных проявлений сократились возможности областного бюджета, полностью исключился из финансирования федеральный бюджет". Запуск станции "Горьковская" вновь откладывался. Тогда в региональном минстрое говорили, что для успешного завершения строительства в ближайшие два-три года необходима финансовая поддержка федерального центра. Причем если прежде основную часть расходов по строительству метро брал на себя растущий при новом губернаторе областной бюджет, то в кризисных условиях регион уповал не менее чем на 50-процентное федеральное софинансирование. Валерий Шанцев получил эти деньги, и в течение 2011 года, достраивая "Горьковскую", строители сосредоточились на дорожной инфраструктуре вокруг новой станции. Масштабная работа была развернута на одной из близлежащих площадей города — площади Лядова. По плану здесь должна расположиться основная транспортная развязка, распределяющая потоки транспорта, выходящие с метромоста.
В то, что к 4 ноября 2012 года "Горьковская" все-таки будет открыта, нижегородцы окончательно поверили, пожалуй, когда в этом году город закупил новые составы метро — 12 вагонов. По словам Олега Яушева, это только начало: через четыре года заканчивается срок эксплуатации 56 из 80 имеющихся вагонов метрополитена. "Мы просчитали экономику и решили, что дешевле будет докупать новые вагоны и постепенно продлевать срок службы существующих, если позволят эксперты,— говорит Яушев.— В следующем году мы попросили у администрации купить нам два новых состава и сделать капитальный ремонт еще двух. Мы полагаем, что новые вагоны потребуются, потому что с пуском "Горьковской" пассажиропоток метрополитена возрастет примерно в два раза".
Поезда меняют направление
Предполагалось, что с запуском "Горьковской" метро продолжит освоение центра города и следующие станции появятся в районе Театра оперы и балета и далее — на площади Сенной. Причем то были не пустые обещания, к этим работам активно готовились: на проект потратили более 600 млн руб., в прошлом году строители уже начали прокладку трассы, вынос сетей и закрепление технических зон. Однако планы пришлось корректировать.
В этом году Нижний Новгород вошел в число российских городов, где в 2018 году состоятся матчи чемпионата мира по футболу. Для этого городу к 2016 году необходимо построить стадион на 45 тыс. зрителей. После долгих споров разместить его решили в заречной части города — в районе Стрелки, не самом простом с точки зрения транспортной доступности. "По сути, обещание построить метро в районе будущего стадиона обеспечило нам победу в конкурсе на проведение этапов чемпионата мира,— говорит генеральный директор муниципального учреждения "Главное управление по строительству и ремонту метрополитена, мостов и дорожных сетей в городе Нижнем Новгороде" Юрий Гаранин.— В этом районе требуется строительство очень серьезной транспортной инфраструктуры. И метро лишь один из ее элементов. Параллельно мы проектируем двухуровневую развязку на улице Должанской с выходом на Мещерское озеро, правобережные и левобережные подходы к Канавинскому мосту". Предполагается, что проектирование новых станций — "Волга" и "Стрелка" — завершится в 2013 году, а строительные работы начнутся в 2014-м. По предварительным подсчетам, строительство двух новых станций обойдется в 13-14 млрд руб., и, по оценкам областных властей, без серьезной федеральной поддержки тут не обойтись. "Сейчас на федеральном уровне рассматривается проект прямого выделения денежных средств городам, которые строят метро,— рассказывает Юрий Гаранин.— До этого финансирование велось через субсидии. Без поддержки федерации воплотить в жизнь наши проекты будет очень сложно. Если же средств окажется достаточно, то не исключено, что по мере того, как будут завершаться работы по строительству Сормовской ветки метро, мы вернемся к продлению ветки в нагорной части".
Проблемы и решения
По мнению главного архитектора МП "НижегородгражданНИИпроект" Юрия Карцева, сроки, заложенные на проектирование и строительство новых станций, вполне реальны при условии своевременного и полного финансирования. "Принципиальных изменений в планах развития метро не произошло. Концепция осталась прежней. Технологии позволяют завершить намеченное строительство в срок",— считает эксперт. Вице-президент, руководитель группы инфраструктурных проектов компании Trefin Ventures Евгений Глумов говорит, что одним из способов финансирования метро, как любого крупного инфраструктурного проекта, может стать государственно-частное партнерство (ГЧП). "ГЧП — сильный инструмент для финансирования развития инфраструктуры. В этом одинаково заинтересованы и власти, которым закон о концессиях позволяет использовать внебюджетные источники, и бизнес, который в этом случае получает дополнительные государственные гарантии, и банки, которые с интересом смотрят на финансирование инфраструктуры и разрабатывают для этого специальные программы".
Параллельно с развитием метрополитена властям придется продолжить решение транспортных проблем на поверхности, так как пуск метро в нагорную часть не избавит город от пробок. "Во-первых, с открытием "Горьковской" в центре города будут скапливаться большие людские потоки,— говорит директор Нижегородского центра научной экспертизы Татьяна Романчева.— Во-вторых, общественный транспорт будет по-прежнему курсировать вместе с частным". По мнению эксперта, избавить историческую часть города от заторов сможет только создание накопителей: "Я убеждена, что историческую часть города нужно закрыть для движения личного транспорта. А для этого на подъездах к центру нужно строить многоуровневые парковки-накопители". По словам Олега Яушева, городской департамент транспорта сейчас активно работает над новой транспортной схемой: "Очень важно, чтобы у пассажира была возможность, оказавшись в центре города, продолжить свой путь. Его должны подвезти к метро и увезти на автобусе. Соответственно, нам нужно менять движение маршрутов. Кроме того, для большего комфорта важно введение единого электронного проездного, чтобы, переходя из одного вида транспорта в другой, горожанин не терял время на покупку билетов или жетонов. Над этим городские власти сейчас также работают".