Какой бы скоростной и удобной ни была трасса, настоящий комфорт на ней немыслим без придорожной инфраструктуры. Между тем сегодня на российских обочинах экономически оправдано строительство только АЗС и магазинов, которые и обеспечивают основную часть прибыли всего профильного сервиса.
Нормы для рынка
"Придорожная инфраструктура всегда предусматривается в проектах районной планировки, а проекты строительства новых трасс предусматривают землеотводы под нее,— говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.— Бизнес сам поймет, где и что ему построить. Что нужно делать муниципальным властям, так это выделять территории".
Другое дело, отмечает эксперт, что в случае со строительством крупных трасс устройство придорожной полосы и инфраструктуры разрабатывается на стадии дорожного проекта. Как указали "Деньгам" в пресс-службе госкомпании "Автодор", расчет ведется в соответствии с разделом 10 СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги". В частности, автозаправочные станции (АЗС) и дорожные станции технического обслуживания (СТО) должны размещаться на основе экономических и статических изысканий. Проще говоря, количество АЗС, СТО, раздаточных колонок на АЗС и расстояние между бензоколонками зависят исключительно от трафика. Вместимость мотелей и кемпингов на трассах рассчитывают исходя из численности проезжающих автотуристов и интенсивности движения автомобилей, производящих междугородние и международные перевозки. Строить объекты лучше на расстоянии не более 500 км друг от друга. При этом в СНиП предлагается проектировать объект комплексно, размещая на одной с мотелем площадке СТО, АЗС, пункты питания и торговли. Впрочем, это лишь рекомендации, не являющиеся директивой для застройщика.
"Анализ фактически существующих объектов показывает, что на большинстве автомобильных дорог федерального значения рекомендованные мощности и расстояния между объектами соблюдены, а на подъездах к крупным населенным пунктам значительно перекрыты,— говорят в "Автодоре".— Например, на автомобильной дороге М-1 "Беларусь" за пределами 50- километровой зоны от МКАД среднее расстояние между АЗС составляет 7,5 км, а в 50-километровой зоне от МКАД — 3,5 км, соответственно для пунктов питания — 15 км и 7 км, для станций технического обслуживания — 74 км и 25 км".
В секторе придорожной инфраструктуры — традиционной вотчине малого бизнеса — сейчас происходит концентрация. "Идет постоянное поглощение и вытеснение мелких объектов крупными, обеспечивающими более широкую номенклатуру и лучшее качество услуг,— сообщают в пресс-службе "Автодора".— В сегодняшних рыночных условиях основная задача — не создание нового, а развитие существующего придорожного сервиса".
Первым шагом в направлении придорожной инфраструктуры по версии "Автодора" стала разработка межгосударственного стандарта "ГОСТ "Дороги автомобильные общего пользования. Требования к размещению объектов дорожного и придорожного сервиса"". Такой ГОСТ сможет определять частоту размещения и особенности объектов придорожного сервиса. Однако есть риск, что его положения окажутся непосильными для малого бизнеса — например, в части требований к размеру и оснащению объектов.
Дефицит качества
Пока же плотность размещения заправочных комплексов на автомобильных дорогах общего пользования фактически определяют компании, торгующие топливом, отмечают в "Автодоре". "Ситуация с придорожным сервисом сильно улучшилась по сравнению с тем, что было 20 лет назад",— говорит Михаил Блинкин. Как отмечает Лариса Чернюк, начальник управления маркетинга компании "Трасса", количественного дефицита в секторе придорожной инфраструктуры действительно нет, но существует дефицит качественный. По ее словам, на каждой АЗС ее компании есть магазин, кафе, туалет, подкачка шин, долив воды и пылесос, однако на большинстве АЗС набор дополнительных услуг очень мал или отсутствует вовсе.
Между тем, как указывает Михаил Блинкин, тот же туалет, а также площадку отдыха с простейшим навесом и столами со скамейками совсем необязательно привязывать к АЗС. Этот вид придорожной структуры, так называемый rest ecologie, везде, кроме России, считается принадлежностью имущественного комплекса дороги, но не частью придорожного бизнеса, говорит эксперт.
Следует также упомянуть примыкание-отмыкание дорог — здесь правила диктуются безопасностью движения (во всяком случае, в развитых странах их соблюдение жестко контролируется). "Если речь идет о дороге высокой технической категории, то Т-образного примыкания там быть не может — обязательно должна быть разгонная полоса,— говорит Михаил Блинкин.— Есть правила, сколько таких примыканий может быть на 100 км дороги той или иной категории. Между тем от количества примыканий зависит и частота размещения объектов придорожного сервиса".
Для российских бензоколонок продажа топлива уже не единственный, но все еще основной источник дохода
Фото: Компания ТРАССА
Лучше меньше, да больше
Когда речь идет об автозаправках, размер имеет значение. В той же Германии, например, на автобанах техрегламент запрещает слишком частое примыкание дорог, поэтому АЗС там расположены реже, чем в Москве. При этом очередей на заправках там нет, а у нас бывают часто.
Дело в том, уверен Михаил Блинкин, что в западных странах строят большие АЗС: "Если это автобан, то АЗС можно строить, например, не чаще чем через 25 км. Но эти АЗС большие, на 24 раздаточных пистолета. А у нас несколько АЗС могут стоять подряд, но на 4-6 пистолетов каждая. С точки зрения организации движения одна большая — лучше, чем несколько маленьких, это уменьшает турбулентность на дороге".
"На душу населения, может быть, в Германии и больше автомобилей, но плотность заселения Германии отлична от плотности заселения в таком мегаполисе, как Москва,— возражает Лариса Чернюк.— Потоки машин совершенно иные".
То, что при избытке АЗС у нас есть проблемы с качеством придорожного сервиса, показал мониторинг, который госкомпания "Автодор" совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) и "Опорой России" провела в 2010 году на магистралях М-1 "Беларусь" и М-4 "Дон". По итогам этого исследования "Автодор" разработал проект многофункциональной зоны дорожного сервиса (МФЗ). В ней должны быть заправка с услугой подкачки шин, СТО с мойкой и шиномонтажом, стоянка как минимум на 30 машин (включая машины с прицепами-дачами), охраняемая стоянка для 30 грузовиков, стоянка для 5 пассажирских автобусов, зона отдыха, магазин, кафе и мотель с прачечной, бытовыми услугами, международным телефоном, интернетом, медпунктом и проч. Как уверяет пресс-служба госкомпании, в проекте использован западный опыт — подобные комплексы есть в Европе.
В программе "Автодора" на 2010-2015 годы заложено строительство таких зон на дорогах, эксплуатируемых госкомпанией: на трассе М-1 "Беларусь" будет построено 14, а на М-4 "Дон" 44 МФЗ — через каждые 70-90 км. Создание сети МФЗ на автодорогах М-1 и М-4 должно быть завершено в 2019 году.
Объем инвестиций в создание одной сервисной зоны оценивается в 200-250 млн руб., инвесторов определяет открытый конкурс. "Сопутствующий бизнес (кафе, мотель, стоянка, станция технического обслуживания) не является профильным для нефтяных компаний, и некоторые из них предоставляют места для его развития в составе зон субъектам малого и среднего бизнеса,— поясняют в "Автодоре".— Это выгодно малому бизнесу: ему уже не нужно будет решать вопросы строительства примыканий к автомобильной дороге и подвода коммуникаций".
Насколько экономически оправдано создание МФЗ, можно будет понять уже скоро. Так или иначе, подобная конфигурация сервиса представляется весьма удобной для потребителя. Однако появятся эти зоны только на трассах, которые эксплуатирует "Автодор". На остальных путники по-прежнему будут устраивать вынужденные "пикники на обочине" с соответствующими последствиями для общей санитарии и личной безопасности.
