Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина выходит на рынок частной тяги. До конца года она хочет купить несколько локомотивов, чтобы перевозить грузы Новолипецкого меткомбината на Юго-Восточной железной дороге собственными поездными формированиями. Рынок тяги еще не либерализован, лишь несколько операторов имеют в своем парке локомотивы, которые используют на отдельных маршрутах по согласованию с ОАО РЖД. Но участники рынка надеются, что статус локальных перевозчиков вскоре будет закреплен законодательно.
О том, что ПГК планирует до конца 2012 года закупить локомотивы для организации локальных грузоперевозок на расстояния до 500 км, сообщил вчера на пресс-конференции первый заместитель гендиректора компании Алексей Шафранов. Он уточнил, что ПГК хочет купить несколько подержанных машин, а затем провести их капремонт. Топ-менеджер пояснил, что в условиях дефицита тягового подвижного состава, там, где ПГК видит возможность организовать перевозку собственными поездными формированиями, закупка локомотивов "однозначно окупаема". "Есть направления, где доходность грузового вагона при постановке собственного локомотива можно поднять на 50%",— подчеркнул господин Шафранов.
В ПГК уточнили "Ъ", что ни у нее, ни у Независимой транспортной компании, которая также контролируется Владимиром Лисиным, собственных локомотивов пока нет. "В качестве пилотного проекта по работе собственных поездных формирований рассматриваются несколько участков на полигоне Юго-Восточной железной дороги,— говорят в ПГК.— Они будут доставлять грузы для обеспечения транспортно-логистических потребностей предприятий группы НЛМК". Сумма затрат на закупку тягового подвижного состава еще не определена.
Рынок тяги в России не либерализован и почти полностью контролируется ОАО РЖД, у которого, как уточнили в монополии, около 20 тыс. локомотивов. Частные операторы имеют максимум по несколько десятков локомотивов. Больше всего их у GlobalTrans (57), есть локомотивы у "Трансойла" (36), по несколько единиц у "Трансгаранта", "Газпромтранса", "Нефтетранссервиса" и других компаний. При этом частные владельцы локомотивов могут их использовать в рамках собственных поездных формирований только на основании специальных разрешений, по согласованию с ОАО РЖД. В основном это устойчивые маршруты, которые операторы эксплуатируют много лет, например экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов. Оформить разрешение на использование локомотивов достаточно сложно, отмечает источник на рынке, на сегодня в системе ОАО РЖД действует лишь порядка 90 поездных формирований.
Частные операторы добиваются либерализации рынка тяги и закрепления на законодательном уровне статуса локального перевозчика. "Сейчас продолжается обсуждение соответствующей нормативной базы, мы, как знаковый оператор, принимаем в этих консультациях активное участие и рассчитываем в перспективе получить статус локального перевозчика",— говорят в ПГК. По данным "Ъ", вчера планировалось совещание у вице-премьера Аркадия Дворковича, на котором одним из вопросов как раз должна была стать "целесообразность развертывания эксперимента с частными перевозчиками при конкуренции "на маршруте"". Однако совещание отложили.
"Мы ожидаем, что государственные регуляторы сформируют условия для деятельности локальных перевозчиков уже в 2013 году. Для этого не нужны масштабные изменения существующей нормативно-правовой базы",— сказал "Ъ" гендиректор GlobalTrans, председатель президиума НП "Совет участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава" Сергей Мальцев. Это, добавил он, создаст возможность для привлечения частных инвестиций в тяговый подвижной состав, который сейчас сильно изношен.
Новый локомотив стоит порядка $2,5-3 млн. При условии эксплуатации на локальных участках протяженностью до 300 км он окупается за пять-шесть лет, рассказывает "Ъ" источник в одном из частных операторов. Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук отмечает, что стоимость старого тепловоза с учетом капремонта может составлять до 70% от цены нового. Эксперт добавил, что сейчас для каждого поездного формирования разрабатывается индивидуальная технология его взаимодействия с железной дорогой. "У одних операторов это получается лучше, у других хуже,— пояснил он.— В любом случае локомотивы — это отдельный бизнес с множеством нюансов".
"Насколько я знаю, ОАО РЖД достаточно качественно обслуживает НЛМК, на первом этапе использование частной тяги может быть менее эффективно даже при условии повышения доходности с вагона у ПГК",— добавил господин Савчук. Он не сомневается, что крупные операторы продолжат активно лоббировать либерализацию рынка тяги. "Но этот вопрос по-прежнему спорный",— считает эксперт. Он поясняет, что, по предварительным расчетам, операторам нужно лишь порядка 700 локомотивов, чтобы закрыть свои потребности. Но они закроют все наиболее доходные маршруты поездными формированиями. Возникает вопрос, отмечает господин Савчук, кто и за какие средства будет в таком случае обновлять парк тяги, чей износ составляет в среднем 70% и к 2020 году нужно закупать порядка 19 тыс. новых локомотивов.