Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (ГАО "ТАПОиЧ") передало в коммерческую эксплуатацию первый экземпляр 64-местного турбовинтового пассажирского самолета Ил-114. Этого события ждали давно — первый полет Ил-114 совершил еще 29 марта 1990 года.
Первый "сто четырнадцатый" получила узбекская авиакомпания "Узбекистон хаво йуллари". Присутствовавший на торжествах директор Федеральной авиационной службы России Геннадий Зайцев заявил: "Мы в СНГ 10 лет ждали Ил-114! Он нужен — это аксиома". Правда, получая из рук гендиректора ГАО "ТАПОиЧ" Вадима Кучерова огромный символический "ключ зажигания" от Ил-114, и. о. гендиректора авиакомпании Арслан Рузметов пошутил: "Если в этом самолете что-нибудь выйдет из строя, то я этим ключом по голове!.."
Ил-114 предназначен для замены свыше 500 давно устаревших, но все еще выполняющих рейсы по СНГ самолетов Ан-24 и Як-40. "ГАО 'ТАПОиЧ' последние годы занималось доведением лайнера до требований международного сертификата летной годности. Из-за этих работ в прошлом году мы даже сняли Ил-114 с товарного плана и приостановили все работы,— сообщил корреспонденту Ъ Вадим Кучеров.— Сегодня мы запускаем в серию 40 лайнеров — 9 самолетов уже в цехе окончательной сборки".
Однако в "ТАПОиЧ" не спешат радоваться. Объединение способно выпускать до 60 Ил-114 в год, но в таком количестве эти самолеты пока никому не нужны. В декабре прошлого года ГАО подписало с "Аэрофлотом" протокол о намерениях по приобретению до 2000 года 20 лайнеров Ил-114, но план этот так и не был реализован. Российско-узбекская лизинговая компания "Узавиализинг" ведет сейчас переговоры с рядом российских и зарубежных авиакомпаний о передаче самолетов в лизинг. Однако эти переговоры пока идут с трудом. Почему?
Вадим Кучеров считает: "Производство Ил-114 будет для нас просто бессмысленным, если нас не поддержат заводы-поставщики из России". Более 60% комплектующих для Ил-114 ташкентцы получают из России: в этом году отечественные заводы уже заработали на этих поставках $250 млн. Тем не менее до сих пор не отрегулированы многие технологические и коммерческие вопросы. Одно из препятствий на пути самолетов в небо — двигатели ТВ7-117С, выпускаемые в Омске на ОМП имени Баранова и в Москве на ГММП имени Чернышева. Сегодня их ресурс — всего 800 часов. Это означает, что за год эксплуатации на самолете нужно три раза поменять двигатели, каждый из которых стоит 12 млн руб. Правда, главный конструктор Ил-114 Николай Таликов на недавней конференции в Ташкенте убеждал, что до конца этого года ресурс ТВ7-117С достигнет 3 тыс. часов, а в будущем году — 6 тыс. часов.
Еще одно препятствие в сбыте Ил-114 — дороговизна российских комплектующих. По словам Кучерова, прямые затраты на них составляют сейчас $7,1 млн на один самолет. Оттого Ил-114 получился очень дорогим — по данным ТАПОиЧ, он стоит не менее $13 млн. К тому же российские комплектующие поступают в Узбекистан нерегулярно — например, двигатели из Москвы и Омска по полгода ждут, пока российская таможня даст "добро" на их вывоз в Узбекистан. Выход Вадим Кучеров видит в снижении цен на российские комплектующие не менее чем на 20%. По его словам, российское правительство могло бы учесть тот факт, что эти самолеты будет покупать и Россия, и разрешить поставку комплектующих для Ил-114 по ценам внутреннего рынка и без НДС.
ГУЛЬФИРА Ъ-ЧЕРНОГАЕВА, Ташкент