На этой неделе было объявлено сразу о двух проектах по сборке иностранных автобусов в России — немецких MAN в Самаре и чешских Karosa в Татарии. Таким образом, общее число иностранных "автобусных" проектов в РФ перевалило за десяток. Главному российскому производителю автобусов — Ликинскому заводу — надо или активизировать свою сбытовую политику, или начинать прощаться с российским рынком.
Представители одного из крупнейших российских самолетостроительных предприятий АО "Авиакор" заявили, что уже до конца этого месяца на заводе будет зарегистрировано СП с немецким машиностроительным концерном MAN. Сейчас "Авиакор" выпускает устаревшие самолеты Ту-154М, много денег предприятию они не приносят. Скажем, в данный момент "Авиакор" работает над производством 10 "Ту" для московского правительства, но в качестве оплаты за них получит не живые деньги, а продукцию подконтрольных заказчику предприятий, в частности АМО ЗИЛ. Поэтому "Авиакору" приходится больше уповать не на самолеты, а на автобусы.
СП самарского предприятия и MAN займется сборкой автобусов по немецкой технологии и из немецких же комплектующих. Со временем производство до 70% комплектующих может быть развернуто на самом "Авиакоре" и других предприятиях Самарской области. Плановая мощность СП — до 500 автобусов в год. Первый заказ на 100 автобусов уже поступил от областной администрации.
Одновременно на конверсионном заводе им. Серго в Зеленодольске (Татария) побывала делегация руководства чешской автобусостроительной компании Karosa (принадлежит Renault V.I., грузовому и автобусостроительному подразделению Renault). Цель визита — обговорить условия возможной организации СП по сборке на предприятии чешских городских автобусов. Присутствовавший на переговорах президент Татарии Минтимер Шаймиев пообещал СП поддержку, если значительная часть комплектующих для автобусов будет производиться на предприятиях республики. Кроме того, власти Татарии уже заказали зеленодольскому предприятию 50 городских автобусов.
Таким образом, число анонсированных и уже реализованных проектов по сборке иностранных автобусов в России перевалило за десяток (см. справку).
В последние годы европейский рынок автобусов большого и особо большого класса постоянно сокращался и относительно недавно остановился на отметке 70 тыс. автобусов в год. Сравнительно же небольшой — около 3 тыс. автобусов — российский рынок машин такого класса, по прогнозам специалистов, в ближайшие 5 лет должен увеличиться в 4-5 раз. К примеру, потребности России в городских автобусах сейчас удовлетворены всего на 50-60%.
Поэтому зарубежные компании активно идут в регионы России и лоббируют свои интересы в местных администрациях — основных заказчиках их продукции. Иностранцы обеспечивают себе долгосрочный заказ, предлагая властям организовать сборку автобусов на каком-либо простаивающем предприятии и расплачиваться за поставляемые комплектующие в течение нескольких лет. Власти охотно идут на это.
Все это бьет по отечественному производителю, прежде всего по Ликинскому заводу, мощности которого позволяют полностью удовлетворять потребности России в городских автобусах. До недавнего времени ЛиАЗ простаивал. Но после введения на предприятии внешнего управления завод нашел несколько заказчиков на свою последнюю разработку — ЛиАЗ-5256 — и возобновил работу. В то же время в лоббировании своей продукции лиазовцы пока серьезно проигрывают зарубежным коллегам. Иностранцы "бьют" в основном по богатым регионам и, следовательно, лишают ЛиАЗ наиболее выгодных заказчиков.
ДМИТРИЙ Ъ-АКСЕНОВ, Самара; ШАМИЛЬ Ъ-ИДИАТУЛЛИН, Казань; ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ, ЮРКИ Ъ-ЙОККИЛАЙНЕН