Если правда, что будущее — это то, к чему все мы приближаемся со скоростью 60 минут в час, то правда и то, что к будущему автомобильной индустрии мы приближаемся с некой еще большей скоростью, которую, однако, трудно установить даже при помощи чуткого спидометра. Очевидно, что для определения более или менее значимых трендов, которые будут влиять на промышленность по производству транспортных средств и формировать автомобильный мир в обозримой перспективе, нужны самые разные инструменты и системы оценок.
Горючего слезы
Баррель нефти остается самой популярной единицей меры в любом аналитическом отчете, посвященном автомобильной индустрии. Эту единицу в одинаковой степени можно рассматривать как мерило и прогресса, и регресса. В ближайшем будущем повышение цен на углеводороды преимущественно негативный фактор. Практически для всех автопроизводителей оно сулит чувствительные издержки и потери. Европейские компании и вовсе в зоне риска. Высокие цены на нефть заставляют автоконцерны из Европы пересматривать производственные планы, некоторым из них они грозят банкротством. Так, убытки Peugeot-Citroen, по данным Bloomberg, составляют около €200 млн в месяц, биржевая капитализация компании упала за год на 77%, а кредитный рейтинг, по оценке Moody`s, уже опустился до мусорного уровня Ва1. Высокий уровень безработицы, нестабильная экономическая ситуация, инфляция и другие негативные факторы привели к существенному падению продаж. По данным Европейской ассоциации автопроизводителей, в первом полугодии 2012 года по отношению к соответствующему периоду прошлого года снижение продаж составило 6,8%. Ожидается, однако, что автомобильный рынок в Европе упадет еще больше: показатель проданных автомобилей понизится с 16 млн в 2007 году до 13 млн в конце текущего года. В этих условиях автоконцерны Европы неминуемо будут вынуждены сокращать производство. По самым оптимистичным прогнозам, выпуск нужно уменьшить на 1,5 млн автомобилей, что эквивалентно закрытию пяти сборочных заводов. Реальной же мерой было бы сокращение производства на величину падения продаж, то есть на 3 млн автомобилей. Между тем пока до тотальной демобилизации дело не дошло. Если не считать компании Peugeot-Citroen, которая в июле объявила о намерении закрыть несколько своих заводов и уволить до 14 тыс. рабочих, остальные даже на словах воздерживаются от столь суровых и резких мер. Причем не столько по экономическим соображениям, сколько из-за мощного противодействия со стороны политиков и профсоюзов. Так, планы концерна General Motors закрыть свой убыточный завод в Германии были заблокированы профсоюзом до 2017 года. Перепроизводство и падение спроса уже привело к появлению значительного количества "стоков" и к ценовым войнам. Не случайно ассоциация европейских автопроизводителей в лице своего председателя Серджио Маркионе недавно обвинила немецкий концерн Volkswagen AG в агрессивной ценовой политике и желании увеличить свою долю на рынке за счет долгового кризиса в Европе. Руководство концерна Volkswagen AG отрицает все обвинения в демпинге, но дыма без огня не бывает. И, собственно, не важно, кто первым начнет переписывать ценники, факт состоит в том, что это наверняка будет происходить. Автолюбителям соседних с Европой стран, и прежде всего России, европейский кризис может принести и некоторую, пусть даже сиюминутную, выгоду. Избытки на рынках Европейского союза со всей очевидностью будут перенаправляться в страны с высоким и устойчивым спросом. Так что российские автолюбители вполне могут рассчитывать на хорошие предложения и скидки уже этой осенью.
Россия вперед!
Российскому авторынку до кризиса 2008 года прочили лавры крупнейшего рынка Европы. Обвал четырехлетней давности заставил аналитиков быть осторожнее в своих оценках. Но, как оказалось, только на время. Уже весной нынешнего года комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) сделал прогноз, по которому в стране в 2012 году будет продано до 2,85 млн автомобилей, что превышает показатели рекордного 2008 года. Скептики, связывавшие хорошие показатели за март и апрель с сезонным всплеском активности и предсказывавшие спад продаж летом, были посрамлены. К июлю российский автомобильный рынок вырос на 14% с первым полугодием 2011 года. Председатель Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер назвал объем продаж в 255 000 единиц "очень сильным результатом для летнего месяца", "лучшим показателем июля в истории российского рынка легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта".
Отечественный потребитель все больше фокусируется на продукции иностранных брендов. По сравнению с 2007 годом, например, доля продаж зарубежных марок выросла на 9%, до 79%, причем 45% произведено на заводах в России. Ожидается, что большая доля российских продаж — 33% — в 2012 году придется на автомобили сегмента С (яркие представители — Ford Focus, Chevrolet Cruze, Skoda Octavia, Renault Fluence). Развивающиеся рынки, однако, требуют значительного числа бюджетных моделей. Спрос на них в России будет обеспечивать не только АвтоВАЗ. Не так давно компания Nissan объявила о возрождении марки Datsun. Автомобили под этой маркой будут поступать на рынки развивающихся стран — Индии, Китая, Малайзии, России.
В успехах российского рынка прослеживается очевидная закономерность, на которую указал руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли компании PwC в России Стенли Рут. Выступая на конференции "Инновационный автопром России — миф или реальность?", господин Рут представил прогноз увеличения доли развивающихся стран в объеме автомобильных продаж и автомобильного производства. По его оценкам, на страны БРИК в ближайшие пять лет будет приходиться до 40% выпущенных автомобилей. В прошлом году эта цифра составляла лишь 32%. И этот рост будет обусловлен снижением доли традиционных стран--производителей транспортных средств: США, Японии, Германии. Сдвиг производственных площадок неминуемо скажется и на развитии автомобильных технологий, уверен Стенли Рут, предсказывающий, что в ближайшие пять лет предпочтение будет отдаваться автомобилям с меньшим по объему, но более эффективным двигателем. Рост числа моторов с объемом до одного литра, по оценкам господина Рута, составит 75%, объемом 1,0-1,6 л — 45%, 1,6-2,0 л — 30%, тогда как количество автомобилей с двигателем объемом больше 4,0 л уменьшится на 13%.
Тише, дальше, умнее
На самом деле "деноминация" силовой установки в автомобильной индустрии — тренд вполне сложившийся. И связан он как раз с непомерными ценами на топливо, а также с карательными по своему размаху транспортными и экологическими налогами. По большому счету мы уже наблюдаем сегодня торжество турбонаддува в автомобильном мире, под знаком которого пройдет и ближайшее десятилетие. Чтобы быстро ехать, совсем необязательно иметь монструозный и прожорливый агрегат под капотом. Компактный, но сделанный из облегченных материалов, использующий технологии непосредственного впрыска и электронной регулировки фаз газораспределения двигатель отличается улучшенными характеристиками. Впрочем, турбированный двигатель — это тоже по большому счету роскошь. В современных городах с плотным трафиком не нужны автомобили ни с большими атмосферными двигателями, ни с турбированными. Так что цифру роста в 75% для автомобилей с объемом до одного литра можно смело корректировать в сторону увеличения. Двигатели с большим количеством лошадиных сил останутся яркой рекламной характеристикой спорткаров. Эти автомобили всегда на виду и на слуху, однако доля их в общем объеме реализуемых автомобилей ничтожно мала. По оценке Адриана Холлмарка, директора по развитию бренда Jaguar, из 73 млн проданных автомобилей в мире за прошлый год лишь 72 с небольшим тысячи можно назвать спорткарами. Но, как болиды "Формулы-1", дорожные спорткары представляют собой своего рода лаборатории для тестирования новейших технологий, и уже одно это оправдывает смысл их существования, пусть даже это существование не будет выходить за пределы гоночных автодромов.
Плотный трафик постепенно превращается в важный эволюционный фактор в автомобильном мире. Большие внедорожники неминуемо ожидает судьба мамонтов: в том, что они вымрут, сомнений нет, вопрос только когда. По рамным автомобилям уже не плачут даже записные джиперы, да и само имя нарицательное "джип" потихонечку исчезает, размывается понятием SUV, под которое подгоняются универсалы — не обязательно полноприводные и не обязательно рассчитанные на езду по ямам — все меньшего и меньшего размера. Меняющиеся социальные реалии неизбежно будут влиять на менталитет покупателей, ожидающих от автомобиля не только экономичности и безопасности, но и все большей функциональности и технологичности. Смартфоны и iPad произвели революцию не только в сфере коммуникационных технологий. Современные потребители ждут инновационных "чудес" и в автомобилях. Последние концептуальные разработки Mercedes, Toyota, BMW и других компаний подтверждают, что в автомобилях будущего главным станет не двигатель и не шасси, а мультимедиа, позволяющие управлять бортовыми системами транспортного средства при помощи жестов, менять цвет кузова автомобиля в зависимости от настроения водителя, пользоваться всевозможными онлайновыми сервисами, устраивать сеансы связи с друзьями и многое другое.
