На Московском международном автосалоне стенды китайских автопроизводителей расположились отдельно от европейских, американских, японских и корейских марок, в зале рядом с шинами и другими сопутствующими товарами. Такое место отражает положение китайских брендов в России: продажи автомобилей из Поднебесной у нас составляют считаные проценты рынка. Но это абсолютно не соответствует мощи автомобильной промышленности Китая.
Незаметный гигант
Менеджеры глобальных автопроизводителей смотрят на Китай с надеждой и страхом. Самая населенная страна планеты далека от насыщения автомобилями: до сих пор на 1 тыс. жителей КНР приходится менее 50 автомобилей, в то время как в некоторых странах Европы и США показатель автомобилизации давно перевалил за 500 машин на 1 тыс. человек, и даже в России число автомобилей на 1 тыс. жителей в зависимости от региона составляет 200-300 штук. Так что КНР — самый перспективный рынок на много лет вперед. При этом Китайская Народная Республика с 2009 года является лидером мирового автомобилестроения. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), в 2011 году в КНР было выпущено 18 418 900 автомобилей, из которых 14 485 300 — легковые. Темпы роста потрясают: всего 20 лет назад китайский автопром преодолел миллионную планку в производстве и с тех пор вырос почти в 20 раз! Это результат интенсивной государственной поддержки: высокие импортные пошлины, фактический запрет на импорт подержанных автомобилей защитили китайский автопром от конкуренции. Все иностранные автопромышленные компании, желающие работать в КНР, обязаны создавать совместное предприятие, в котором им может принадлежать не более 50%. Именно благодаря таким СП на китайских улицах и дорогах появились продукты почти всех автомобильных марок мира. Первым стал Volkswagen, который создал совместное предприятие с концерном SAIC еще в 1984 году. Производство Volkswagen Santana, созданной на базе VW Passat тех лет, должно завершиться только в текущем году. Впрочем, параллельно в Китае выпускаются практически все современные модели VW и Skoda. Особенностью таких СП является запрет на экспорт выпущенных "иномарок" и ограничения на использование технологий, полученных в рамках таких проектов, для выпуска собственных китайских моделей. Поэтому на экспорт идут автомобили, разработанные самостоятельно.
Цена как главное достоинство
Китайские автомобили обычно ассоциируются с довольно своеобразным дизайном и малопредсказуемым качеством. Дизайнеры и инженеры КНР отличаются своеобразным взглядом на автомобили. Пять лет назад московская выставка "Интеравто" превратилась в салон китайских автомобилей, многие из которых были либо честными копиями европейских и японских моделей, либо клонами, воспроизведенными с разной степенью похожести. Тогда на волне подъема автомобильного рынка России к нам решили прийти сразу несколько новых производителей. Увы, закрепиться удалось не всем. К тому времени Ассоциация европейского бизнеса в РФ уже стала включать китайских производителей в свою статистику, и по ней видно, насколько чудовищным был спад продаж китайских брендов после кризиса. Они и росли быстрее рынка, и падали столь же стремительно.
Это связано не только с чувствительностью покупателей в нижнем ценовом сегменте, но и с осторожностью самих китайских компаний, которые предпочитают не слишком активно инвестировать в новые рынки. Практически все значимые проекты по продвижению китайских автомобилей в РФ связаны с активностью российских импортеров и дистрибуторов.
Сейчас ситуация изменилась. На Московском автосалоне в этом году стенды принадлежали в основном дочерним компаниям китайских производителей. "До 2008 года китайские бренды представляли разные российские компании: от гигантов вроде "Рольфа" до небольших фирм, почти однодневок",— говорит генеральный директор ООО "Джили-Моторс" Игорь Овсянников. Эта компания — "дочка" китайской Geely, одного из крупнейших автопроизводителей КНР, с 2009 года выполняет функции импортера Geely в России. На автосалоне в этом году она представила четыре модели. Такая скромность тоже новое веяние: раньше китайские марки обычно старались охватить как можно больше покупателей. Теперь предпочитают сузить модельный ряд, сокращая расходы на поддержку склада запчастей и сервис. Главная модель Geely сегодня — Emgrand, который с мая выпускается в России на заводе "Дервейс" в Черкесске. И это не просто сборка, а производство со сваркой и окраской кузовов мощностью до 100 тыс. автомобилей в год. "Дервейс" стал своеобразной базой китайских автомобилей в России — здесь также выпускаются модели Haima и Lifan.
"На рынке остались те, кто производит машины в России",— поясняет Игорь Овсянников. Зарплаты в КНР уже сравнялись с зарплатами в российских регионах, и возможность сэкономить на пошлинах или утилизационном сборе становится критически важной для импортеров. Сегодня Geely Emgrand стоит от 425 тыс. рублей, что не так уж дорого для седана класса D с кондиционером. Про АБС и подушки безопасности уже можно не упоминать. Китайские модели сегодня вполне конкурентоспособны по своему оснащению. "Китайцы быстро учатся и меняются. То, что было пять лет назад, к сегодняшним автомобилям имеет мало отношения",— говорит Сергей Чернявский, директор по продажам и маркетингу "Джили-Моторс". Например, Emgrand получил четыре звезды в краш-тестах EuroNCAP.
В КНР давно открылись филиалы итальянских дизайн-бюро, которые работают на китайские компании. Автопроизводители активно осваивают новые технологии. На что-то приобретаются лицензии. А иногда и целые компании. Geely не так давно приобрела Volvo Cars и активно осваивает технологии безопасности, которыми так знаменита шведская фирма.
Так что дешевизна китайских автомобилей уже не единственная их привлекательная черта. В этом убежден и Александр Гнездюк, генеральный директор "Квингрупп". На ММАС было объявлено о заключении эксклюзивного контракта между этой компанией и одним из лидеров китайского автопрома, FAW. Это флагман китайского автопрома. В июне будущего года он отметит 60-летие. Именно с момента создания Первого автомобильного завода (First Automotive Works) ведется история современной автомобильной промышленности Китая. Именно FAW производит самые престижные китайские автомобили "Хун Цы" ("Красный флаг") для высших руководителей КНР. В Россию поставляются модели поскромнее — на салоне состоялась российская премьера Besturn B50, модели класса D стоимостью от 519 тыс. до 619 тыс. рублей. Также FAW предлагает нам и более компактные модели V2. 150 дилеров "Квингрупп" в 89 городах должны продать 4,5 тыс. FAW уже в этом году и до 10 тыс.— в будущем.
Не совсем обычной выглядит премьера еще одной марки. Luxgen — бренд тайваньской корпорации Yulon. Сложные отношения между КНР и Тайванем в последнее время смягчаются, так что политика совсем не помеха такому соседству. Yulon когда-то начинала с лицензионного производства Nissan. Сегодня она предлагает модели уже собственной разработки, которые по оснащению мало чем отличаются от европейских или японских моделей: здесь мы видим и электрический стояночный тормоз, и проекционные приборы, и двигатель с изменяемыми фазами газораспределения. Правда, двигатель от Mitsubishi и коробка передач тоже японские. Национальный акцент здесь в центральном экране: многофункциональная система информации и развлечений разработана совместно со знаменитой тайваньской фирмой HTC на платформе Android, и поэтому интерфейс настроен на работу со смартфонами HTC.
Luxgen также демонстрировала возможности автоматизации управления автомобилем на специальной площадке — машина с заклеенными окнами вполне справлялась с препятствиями. А на стенде в павильоне были выставлены не только седаны Luxgen5 и кроссовер Luxgen7 SUV, но и электромобили. Электрическую версию своего Solano выставил и Lifan. Таким образом китайские марки показывают, что способны на большее, чем просто производство недорогих транспортных средств, и готовы принять вызовы новых технологий.
Когда-то и корейские, а до того японские автомобили прошли примерно тот же путь. Китайским на это понадобилось больше времени, ведь у них есть свой обширный рынок и более обширные ресурсы. Но и им приходится задумываться об экспорте. Продажи и производство в прошлом году замедлились, и вместо ожидаемых 10-15% прироста выпуск легковых автомобилей вырос всего на 4,23%, а производство коммерческих автомобилей и вовсе упало почти на 10%. Выход на внешние рынки в такой ситуации будет логичным.
Государство поощряет укрупнение в отрасли, и весьма вероятно, что в ближайшие десять лет количество китайских автопроизводителей сократится с нынешних нескольких десятков до 10-15. И у этих оставшихся суперкомпаний будет достаточно средств на покупку и лицензий, и специалистов, которые сумеют довести качество автомобилей до мирового уровня.