Попытки залатать дыры в бюджете привели правительство к мысли сдать сторонним инвесторам в долгосрочную аренду или концессию аэропорты федерального подчинения. Проект соответствующего постановления уже поступил на утверждение премьеру Сергею Кириенко. Фактическая передача — если она состоится — федеральной собственности в посторонние руки может означать установление иностранного контроля над главными воздушными воротами России.
Сегодня в России насчитывается 756 аэропортов, в том числе 63 аэропорта федерального значения. На аэропорты федерального значения (государство либо владеет ими полностью, либо имеет контрольный пакет акций) приходится обслуживание 80% внутренних и 95% международных авиаперевозок. Логика авторов проекта (ими выступили Мингосимущества и Федеральная авиационная служба России) постановления "О повышении эффективности использования имущества аэропортовых комплексов, находящихся в федеральной собственности Российской Федерации" проста.
Аэропорты стабильно работают (см. справку) и вполне исправно платят налоги. Сдав же их в аренду или концессию, можно получить дополнительные средства в виде крупного стартового взноса, который арендатор или концессионер должен выплатить. Кроме того, неэффективность управления госсобственностью является хронической российской болезнью. Видимо, чтобы не ломать голову над ее лечением, в правительстве попросту решили избавиться от проблемы и к тому же срочно пополнить бюджет.
Будущий соискатель прав на аренду или концессию может получить их в ходе торгов, проведением которых должна заниматься специальная комиссия во главе с представителями Мингосимущества и Федеральной авиационной службы России. Размер стартового взноса пока не определен. Сумма же годовых арендных или концессионных выплат должна быть не меньше первоначального взноса. Предметом концессии или аренды может быть все имущество аэропорта, включая и земельные участки. Проект постановления и приложения к нему уже завизировал вице-премьер Борис Немцов.
На естественный вопрос "Кто может стать арендатором или концессионером?" столь же естествен ответ: по преимуществу иностранный инвестор. Российские денежные тузы пока предпочитают вкладываться главным образом в сырьевые отрасли. Логично также предположить, что торги, итоги которых выявят арендатора или концессионера, могут вызвать скандалы, сравнимые с информационными войнами вокруг крупных приватизационных конкурсов. Но это самые невинные из списка негативных последствий передачи аэропортов арендаторам.
В зарубежной практике, на которую у нас так любят ссылаться, примеров сдачи аэропортов в концессию нет. Там принято совсем иное — эффективное управление аэропортами (находящимися в основном в муниципальном подчинении) своими силами. Аэропорты, являясь составной частью авиатранспортной системы, прочно ассоциируются с таким понятием, как национальные интересы и национальная безопасность. Не случайно проект постановления уже вызвал серьезные сомнения сразу в четырех комитетах Госдумы: по обороне, безопасности, по геополитике и промышленности, транспорту и строительству. Руководители комиссий даже направили специальные обращения к Сергею Кириенко с просьбой воздержаться от придания проекту постановления законной силы.
Недовольны и руководители аэропортов. От официальных комментариев они воздерживаются, но в неофициальных беседах не скрывают раздражения. Понятно, что оно продиктовано во многом личными мотивами, ведь будущий арендатор или концессионер легко может поставить "кадровый вопрос". Кроме того, руководители аэропортов вовсе не уверены, что арендатор или концессионер будет торопиться с инвестициями в развитие предприятия. Ограничившись выплатой стартового взноса, он может переключиться только на эксплуатацию полученного имущества, ведь ему и так придется нести расходы в виде арендной или концессионной платы. Действительно, если вы снимаете квартиру на время, есть ли смысл делать в ней евроремонт?
Недовольство нововведениями могут проявить и те финансовые структуры, которые уже вплотную подобрались к желанному установлению прямого или косвенного контроля над аэропортами. Разумеется, проведение открытых торгов для них очень нежелательно.
Наконец, приход иностранцев к управлению аэропортами может перекроить весь авиационный рынок России. Крупные зарубежные авиакомпании уже успели проявить серьезный интерес к крупнейшим аэропортам России и других стран СНГ (так, алма-атинский аэропорт уже сдан в аренду Lufthansa). В московских представительствах крупных зарубежных авиакомпаний не комментируют возможность взятия в аренду или концессию российских аэропортов, ссылаясь на то, что подобные заявления — прерогатива топ-менеджеров. Однако очевидно, что зарубежные авиакомпании одним из средств укрепления своих позиций на рынке российских авиаперевозок считают возможность непосредственного влияния на деятельность крупных авиатранспортных узлов. Если они ее получат, вполне могут поставить вопрос об увеличении квот их полетов в Россию.
К чему это может привести, неплохо иллюстрирует ситуация с американской авиакомпанией United Airlines. Ъ уже рассказывал, что попытки United Airlines получить доступ в восемь российских городов, куда летает их стратегический партнер Lufthansa, привели к тому, что новое межгосударственное соглашение между Россией и США о воздушном сообщении до сих не заключено. Переговоры ведутся на межправительственном уровне, так как увеличение квот требует пересмотра существующих межгосударственных двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Так что сейчас полеты российских авиакомпаний в США выполняются без соответствующей правовой базы и могут быть приостановлены в любой момент.
АЛЕКСАНДР Ъ-ВИКТОРОВ