нужно менять, считает корреспондент отдела бизнеса Александр Панченко
В воскресенье в поезде между Омском и Томском премьер Дмитрий Медведев провел совещание по развитию железнодорожного транспорта. На нем помимо прочего должны были решить проблему пригородных пассажирских перевозок, которые, по данным ОАО РЖД, по-прежнему требуют масштабных субсидий. Никаких решений предложено не было, зато премьер сообщил, что деньги на компенсацию убытков от пригородного сообщения в 2013 году дадут последний раз.
Сейчас все пригородные перевозки осуществляют специальные региональные компании, созданные ОАО РЖД совместно с местными властями. Эти компании были частью реформы пригородного комплекса: ожидалось, что через них регионы будут договариваться с РЖД об объемах перевозок, их стоимости и о компенсации убытков этих компаний из региональных бюджетов. Со своей стороны ОАО РЖД на льготных условиях (то есть в убыток себе) передало в аренду пригородным операторам бригады машинистов и электрички, а также отменило инфраструктурный тариф для пригородного сообщения (то есть операторы электричек не платят за передвижение по рельсам).
Изначально предполагалось, что на переходный период регионам будут выделять 25 млрд руб. в год, потом эти деньги станут перечислять напрямую РЖД. Но и это не помогло: по данным монополии, в 2011 году убытки от пригородного сообщения составили 8,5 млрд руб., а в первом полугодии 2012 года — 4,6 млрд руб. даже с учетом компенсаций. Представители РЖД объясняют эти результаты нежеланием отдельных регионов платить за дешевые билеты для своих жителей. В свою очередь, регионы говорят о непрозрачности формирования затрат на использование и обслуживание электричек.
В попытках выхода из тупика забывают о том, что пригород в регионах разный. Где-то электрички могут быть успешным бизнесом (например, там, где многие пользуются ими, чтобы добраться до работы), а где-то (например, там, где они в основном нужны только летом, чтобы ездить на дачу) в бизнес это превратить пока сложно. В России есть пригородные операторы, приносящие своим владельцам, среди которых есть частные инвесторы, неплохую прибыль. Это, например, Центральная пригородная пассажирская компания и "Аэроэкспресс", которые перевозят в Московском регионе миллионы пассажиров, не оплачивая при этом инфраструктурный тариф.
По какой-то причине монополия не спешит возвращать тарификацию для успешных компаний (а это можно было бы сделать без увеличения стоимости перевозок — за счет прибыли). Более того, ОАО РЖД спешит продать доли в этих компаниях, хотя вполне могло бы зарабатывать на них — ведь пассажиропоток и сборы с него в последние годы стали расти. Эти деньги позволили бы компенсировать минимальный объем перевозок в тех регионах, где бюджетных денег не хватает. В других же субъектах можно было бы постепенно повышать тарифы, чтобы повсеместно приводить эту сферу к нормальным правилам игры. Но пока никаких движений в эту сторону не заметно.