Как стало известно "Ъ", в России разрабатывается программа утилизации вагонов, для финансирования которой может быть введен специальный сбор с импортеров этой продукции. Если данная инициатива будет одобрена, это угрожает ограничением доступа на рынок для украинских компаний, 75% продукции которых экспортируется именно в Россию. В то же время РФ сейчас слишком сильно зависит от поставок украинских вагонов, поэтому резко отказаться от их закупок она не сможет, уверены эксперты.
О том, что в 2013 году в России может быть запущена программа утилизации грузовых вагонов, "Ъ" рассказали в российской НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ). "Корпорация вышла с этой инициативой, поскольку количество старых грузовых вагонов всех типов, срок службы которых превышает нормативный, составляет около 200 тыс. штук, то есть порядка 15% от всего парка",— пояснил "Ъ" заместитель генерального директора УВЗ по железнодорожной технике Андрей Шленский. По его словам, в разработке программы участвуют крупнейшие железнодорожные операторы — "Первая грузовая компания" и "Вторая грузовая компания".
"После того как предложения от всех участников рынка будут сформированы, они будут направлены в профильные министерства — минпромторг и минтранс, принципиально они эту идею поддерживают",— сообщил господин Шленский. Исполнительный директор "Объединения вагоностроителей" Василий Варенов в беседе с "Ъ" уточнил, что партнерство готовит свои предложения по программе утилизации и "в ближайшее время направит их в правительство". В минпромторге подтвердили, что идея запуска программы "обсуждается".
Предполагается, что железнодорожные операторы за каждый старый утилизированный вагон получат из бюджета "утилизационный грант", который будет направлен на закупку нового вагона. "Операторы предлагают грант на уровне 10-15% от стоимости вагона, производители считают, что он должен быть примерно 5-10%",— рассказывает Андрей Шленский. В качестве одной из схем рассматривается финансирование закупок новых вагонов "государственными банками по лизинговой схеме", грант и деньги, вырученные от утилизации, станут первоначальным взносом операторов.
Доля Украины в производстве вагонов в СНГ составляет 42%, а Россия— основной их покупатель
Источник "Ъ" на рынке говорит, что обсуждается и возможность введения утилизационного сбора для импортируемых вагонов. Сбор на вагоны должен в первую очередь ограничить ввоз техники с Украины (в УВЗ не раз утверждали, что это необходимо сделать из-за низкого качества украинских вагонов). Импортерам придется уплачивать его при поставке вагона, тогда как российские производители будут давать лишь гарантийные обязательства утилизации вагонов по истечении их нормативного срока эксплуатации. Господин Варенов подтвердил "Ъ", что вариант введения сбора "рассматривается".
Украина экспортирует в Россию около 75% произведенных вагонов, отмечает старший аналитик ИГ "АРТ-Капитал" Алексей Андрейченко. "Об инициативе УВЗ я слышал еще зимой этого года. Введение утилизационного сбора может сильно ударить по украинским производителям",— прогнозирует он. Однако доля Украины в производстве вагонов в СНГ составляет 42%, а Россия — основной их покупатель, напоминает аналитик. "Поэтому резко отказаться от 40% вагонов Россия не может, иначе она столкнется с дефицитом. Параллельно с этим России нужно выводить новые мощности. Сам УВЗ долгое время пытается реализовать проект по увеличению собственных мощностей и строительству литейного завода. Если это делается под такой проект, то мерами по введению сбора действительно можно ограничить доступ украинских вагонов",— считает эксперт.
Если программа затронет весь парк полувагонов старше 22 лет, при обычном темпе списания она займет около четырех лет и потребует около 7 млрд руб. (около $210 млн) дотаций в год, рассчитал гендиректор "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. В случае распространения ее на все типы вагонов, сумма вырастет до 10 млрд руб. ($300 млн) в год. В целом же, утилизация обойдется государству в 30-40 млрд руб. (от $910 млн до $1,21 млрд). Эта сумма сопоставима с затратами на программу утилизации автомобилей, которая завершилась в России в 2011 году. Основную выгоду от нее получил АвтоВАЗ.
"Главным бенефициаром программы списания вагонов станет их крупнейший производитель в России — УВЗ",— уверен господин Бурмистров. По его словам, сейчас спрос на полувагоны, которые в основном выпускает УВЗ, начал падать. По оценкам Михаила Бурмистрова, если в 2011 году в России было продано 63 тыс. полувагонов, то "без жестких мер по принудительному списанию" в этом году продажи упадут до 55 тыс., а в 2013 году — до 40-45 тыс. "У операторов достаточно укомплектован парк, темпы роста грузооборота снижаются из-за кризисных явлений в экономике, а пик падения среднесетевой скорости движения вагонов уже пройден. Влияние оказывает и предстоящая унификация тарифов на порожний пробег, которая негативно повлияет на доходность операторов",— поясняет эксперт. По его данным, цена на полувагон уже упала от пикового уровня с начала года более чем на 10%, до 2,2 млн руб. ($700 тыс.) без НДС по летним контрактам, а крупные покупатели "тестируют уровень цены в 2,1 млн руб. ($600 тыс.) и ниже".
В то же время, добавляет господин Бурмистров, объективной необходимости в масштабном обновлении парка вагонов сейчас нет — из 498 тыс. полувагонов на сети с полуторным сроком продления эксплуатации, то есть старше 33 лет, всего 10,8 тыс., а действительно неисправных — 15,5 тыс. С точки зрения экономики, говорит эксперт, логично списать полувагоны, которым 33 года и выше, а так же простаивающий хлам, при этом полувагоны возрастом 22 года выгоднее ремонтировать. Проблема "уставшего парка во многом надуманна", считает Михаил Бурмистров.