Себе в убыток

C 2011 года в пригородном комплексе России началась новая эра: все пригородные перевозки осуществлялись не ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), а специально созданными пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Таким образом, структурная реформа в пригородном комплексе вроде бы завершилась, но всех проблем с финансированием перевозок пассажиров так и не решила.

Доходы и расходы

"Пригородные перевозки всегда были, есть и будут убыточными" — эта похожая на заклинание фраза уже много лет звучит из уст руководителей железной дороги. Причем ссылаются они не столько на собственный "раздельный учет доходов и расходов", сколько на международную практику, где пассажирский железнодорожный транспорт бурно развивается исключительно благодаря государственной поддержке. "В Германии соотношение доходов к расходам в пригородных перевозках уже 1 к 7. И у нас тоже так будет, потому что нерешенных вопросов в пригороде очень много",— отмечает начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО РЖД Максим Шнейдер. Сегодня, по его словам, расходы на организацию пригородных пассажирских перевозок в России превышают доходы примерно в два раза, но поводов для радости очень немного.

В 2011 году расходы по пригородному комплексу составили почти 90 млрд руб., а доходы — почти 41 млрд руб., рассказывает господин Шнейдер, округляя для простоты миллионы. "Разница в 49 млрд руб.— это и есть выпадающая часть. Из них около 30 млрд руб.— расходы на инфраструктуру, 45 млрд руб.— подвижной состав и его обслуживание, примерно 15 млрд руб.— собственные расходы пригородных компаний на организацию перевозок, продаж и контроля билетов, выплату зарплаты сотрудникам и так далее",— поясняет он. Чтобы покрыть эту гигантскую разницу, правительство РФ приняло постановление, по которому снизило для пригородных компаний в 2011 году плату за инфраструктуру на 99%, сократив операционный убыток ППК на 25 млрд руб. Эти деньги были перечислены из федерального бюджета напрямую в ОАО РЖД в качестве компенсации этой части затрат монополии.

По фактическим результатам в 2011 году расходы ОАО РЖД по инфраструктурной части немного превысили расчетные величины, но в итоге убытки ОАО РЖД от пригородного комплекса сократились с 29,9 млрд до 4,9 млрд руб. "Еще 9 млрд руб. мы не предъявили ППК сами, установив нулевой уровень собственной рентабельности, взяв на себя часть административных расходов и т. д. И если бы оставшиеся непокрытыми убытки пригородных компаний были компенсированы субъектами федерации, то вся система вышла по этому году на безубыточность",— говорит Максим Шнейдер, добавляя, что итоговая дебиторская задолженность ППК перед ОАО РЖД по 2011 году составляет порядка 8,5 млрд руб.

По его словам, только 25 из 73 регионов приняли на себя ответственность за пригород и выделили нужную сумму для полного возмещения выпадающих доходов. "Татарстан — более 300 млн руб., Башкортостан — более 300 млн руб., Свердловская область целый 1 млрд руб. в прошлом году выделила!" — восхищается господин Шнейдер сознательностью губернатора последней Александра Мишарина. В результате, по его словам, 10 из 23 перевозчиков в прошлом году операционно вышли на безубыточный уровень, а 6 компаний в результате обнуления инфраструктурной составляющей даже оказались в плюсе. "Прибыль образовалась в Москве, Подмосковье, Санкт-Петербурге, Ленинградской области, в Астрахани и Адыгее, то есть там, где много пассажиров, меньше удельные расходы и хорошие доходы",— рассказывает топ-менеджер ОАО РЖД.

Большинство же ППК остались в значительном минусе, который был лишь частично компенсирован платежами региональных администраций, а ряд ППК столкнулся с убытками, которые пока не собирается компенсировать никто. По словам Максима Шнейдера, учитывая нынешнее состояние договоров с региональными администрациями, по 2012 году прогнозируется непокрытый убыток ППК на уровне 10 млрд руб.

Цены и объемы

Очевидные методы решения проблемы — снижение расходов и повышение доходов. Но, по словам господина Шнейдера, оба механизма практически исчерпали свой ресурс.

Некоторые губернаторы, воспользовавшись своим правом регулировать тарифы на проезд в пригороде, приняли решение поднять цены за проезд. "Цена проезда в электричке стала неконкурентоспособна в большинстве регионов, но это не вина пригородных компаний. Цены повысились там, где были попытки регионов снизить убытки за счет этого инструмента",— поясняет Максим Шнейдер. Поначалу ростом цен и усилиями по контролю безбилетного проезда удавалось перекрыть падение числа перевезенных пассажиров, но отток неизбежно произошел. "Например, в Омске в 2009 году тариф подняли на 50%. За два полных года платный пассажир упал в три раза",— констатирует господин Шнейдер. По его мнению, на электричке перестали ездить не потому, что она стала плохая или реже ходить, а потому, что она стала слишком дорогой: люди стали объединяться, в том числе и через интернет, и ездить на работу на попутных автомобилях и маршрутках.

Другой путь, которым регионы пытаются сократить убытки своих ППК,— это снижение расходов за счет сокращения числа поездов на маршрутах. По словам Максима Шнейдера, среднее снижение вагонокилометровой работы составило 20%. "Фактически был отменен каждый десятый поезд, а и с каждого состава был отцеплен один вагон",— иллюстрирует ситуацию топ-менеджер ОАО РЖД. Между тем такой подход идет в разрез с интересами пригородных компаний: если электричка будет ходить не раз в полчаса, а раз в три часа, то пассажирам это станет неудобно и они будут искать альтернативные виды транспорта, считает он.

Третий, наиболее распространенный подход губернаторов по экономии бюджетных затрат — просто не платить ОАО РЖД, ссылаясь на то, что расходы монополии непрозрачны. Действительно, на первый взгляд получается, что львиная доля и без того скромных доходов ППК уходит обратно в ОАО РЖД за аренду и обслуживание подвижного состава с бригадами машинистов. "Если мы передадим поезда в собственность пригородных компаний и локомотивные бригады — в их штат, то экономического чуда не произойдет,— парирует Максим Шнейдер.— Им самим придется работать с подвижным составом по нормативам, которые утверждены Минтрансом. Уверяю вас, ни одна компания, кроме Москвы и Петербурга, не сможет выплачивать зарплату вовремя и вообще сводить концы с концами. Потому что доходов, которые они получают, будет недостаточно на собственные затраты",— поясняет он позицию монополии.

Кроме того, переоценка и вывод этого имущества с баланса ОАО РЖД увеличат его стоимость на 15-20%, что сведет к нулю эффект от снижения сумм НДС, а амортизацию и налог на имущество пригородные компании должны будут платить напрямую. "Сегодня затраты на аренду подвижного состава находятся на уровне 8%, которые сальдировано составляют 6,68 млрд руб. Если же передать поезда в собственность пригородных компаний, они превратятся в 8 млрд. руб. Плюса здесь нет никакого, а в итоге, не решив экономической проблемы, мы будем собственными руками создавать угрозу стабильности и безопасности перевозок",— предостерегает господин Шнейдер.

Долги и субсидии

Из оказанных, но не оплаченных ППК услуг ОАО РЖД формируется дебиторская задолженность, которая хоть и не отражается пока в балансе монополии как убытки, но подпадает под термин сомнительных долгов, под которые необходимо создавать финансовый резерв. В 2011 году такой резерв по долгам пригородных компаний был сформирован на уровне 22,8 млрд руб. "Губернаторы предпочитают тратить деньги на автобусы и автодороги, надеясь на то, что ОАО РЖД как возило пассажиров, так и будет возить. Но правительство России распорядилось иначе, и фактически сейчас эти решения не выполняются. Мы не исключаем, что по результатам 2011 года часть пригородных компаний будет вынуждена обратиться в суд",— грозит нерадивым губернаторам господин Шнейдер.

Однако в ходе совещания по вопросам железнодорожных перевозок в Приволжском федеральном округе 25 апреля министр транспорта РФ Игорь Левитин фактически повторил сказанные еще в конце прошлого года неутешительные для пригородных компаний слова: в федеральном бюджете уже с 2013 года субсидирования пригородных перевозок не предусмотрено. Он подчеркнул, что к концу 2012 года и регионы, и ОАО РЖД должны оптимизировать доходы и расходы пригородных пассажирских компаний так, чтобы они работали только с учетом дотаций субъектов РФ.

Тем не менее в ОАО РЖД не видят другого выхода, нежели масштабная господдержка отрасли. "Мы благодарны тем 25 субъектам, которые выполнили свои обязательства, но нужно понимать, что год от года объем затрат и выпадающих доходов будет неуклонно расти. И через 10, и через 20 лет проблема не разрешится сама собой, а запас прочности, за счет которого мы сейчас живем, будет исчерпан окончательно",— говорит Максим Шнейдер. Он подчеркивает, что только модернизация пассажирских платформ тянет на 150 млрд руб., что почти в два раза превышает сегодняшние расходы на весь пригородный комплекс. Ему тоже хотелось бы, чтобы пассажирские перевозки в России были такими же комфортными, как в Европе, но "у всего есть своя цена", резюмирует топ-менеджер ОАО РЖД.

Алексей Екимовский