Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) не получает никаких преференций от государства для работы на рынке железнодорожных вагонов. О надежности и доходности этого сегмента лизинга рассказал директор по развитию бизнеса компании ВЛАДИМИР ДОБРОВОЛЬСКИЙ.
— Насколько бизнес железнодорожных вагонов новый для ГТЛК?
— Мы уже работаем на этом рынке полтора года, поэтому для нас это уже не новый вид бизнеса. Любая лизинговая компания, если она хочет стать крупной, будет стремиться заниматься лизингом железнодорожных вагонов. Этот рынок, наверное, остается наиболее понятным в России. Во-первых, очевидна стоимость актива, которая достаточно велика: сегодня грузовой вагон стоит 3-4 млн руб. Большинство сделок в этом сегменте — крупные: 50 вагонов и выше. Во-вторых, это актив, который медленно изнашивается: срок его службы более 30 лет. Железнодорожный сегмент схож с рынком недвижимости: сдавая в аренду грузовой транспорт, вы получаете стабильный доход.
Если посмотреть на топ-10 лизинговых компаний, вы увидите, что основу их портфеля составляет лизинг железнодорожных вагонов. Не у каждого оператора есть достаточно свободных средств для приобретения подвижного состава, что объясняет большой объем сделок в этом сегменте с помощью кредитных средств. На западных рынках наблюдается аналогичная ситуация: логистические компании в основном используют лизинговый механизм. Вообще, на мой взгляд, больший эффект достигается, когда каждый занимается своим делом: оператор возит грузы, выстраивает логистику, а финансисты привлекают средства.
— Сейчас на железнодорожном рынке все говорят о профиците вагонного парка на сети, а вагоностроительные заводы вышли на рекордные показатели производства. Существуют ли риски того, что спрос на вагоны упадет и у лизинговых компаний будут трудности с размещением своего парка на рынке?
— Естественно, мы оцениваем ситуацию на рынке с некоторой осторожностью, но у ГТЛК не настолько большой парк, чтобы излишне от нее зависеть. В контексте оценки рисков лизинговой компании более уместен вопрос о том, насколько правильно она выбрала лизингополучателя, насколько бизнес конкретного оператора подвержен рискам. Кроме того, по нашей оценке, реального профицита на рынке нет — некоторые грузоотправители месяцами ищут на рынке вагоны и не могут найти.
— Но согласитесь, кризис 2008-2009 годов показал, что погрузка может упасть разом на 33%. Тогда операторы массово возвращали вагоны лизинговым компаниям, потому что их было нечем загрузить...
— Тогда пострадали в первую очередь компании, которые работали на длинном плече перевозок: потрясения на рынке серьезно ухудшили их финансовое состояние.
Давайте посмотрим на это иначе. С момента кризиса прошло четыре года. Сейчас рынок вагонов восстановился, цены превысили докризисные показатели, выросли ставки за пользование вагоном. Тем временем с активом ничего не произошло, единственное, могла немного вырасти окупаемость, но несущественно. Железнодорожный вагон — это не автотранспорт, который в течение двух-трех лет серьезно теряет в стоимости. К тому же лизинговые компании нашли эффективные способы заставить освободившиеся вагоны работать — создавали собственные операторские компании, передавали вагоны в краткосрочную аренду на один-два месяца. Те, кто сумел договориться с банками-кредиторами о рассрочке основного долга, вообще не столкнулись с какими-либо трудностями. У лизинговой компании всегда должна быть финансовая подушка, которая позволит спокойно пережить кризисные времена и дождаться восстановления рынка.
Многое зависит и от клиентов. Нам комфортно работать со средними клиентами — логистическими компаниями, финансовое положение которых мы оцениваем как вполне устойчивое. У каждой компании своя специализация. Может быть, в перспективе мы выйдем в другие сегменты.
— Как государственная компания, получаете ли вы какие-то преимущества на рынке лизинга вагонов?
— Никаких преимуществ у ГТЛК на рынке подвижного состава нет. В этом сегменте мы работаем исключительно по правилам и условиям рынка, предлагая лизинговые программы с привлеченным финансированием банков. Как крупная и устойчивая компания, входящая в топ-5, ГТЛК является первоклассным заемщиком и может рассчитывать на гибкие условия кредиторов, что, в свою очередь, позволяет предлагать рынку конкурентный продукт.
— А пассажирскими вагонами будете заниматься?
— На данный момент лизинг пассажирских вагонов практически отсутствует. В случае если этот сегмент будет демонополизирован и начнет появляться рынок, лизинг будет наверняка востребован. Убыточность пассажирских перевозок демонстрирует необходимость принятия программ долгосрочного субсидирования, чтобы у участников этого рынка всегда была возможность адекватно обновлять подвижной состав. На сегодняшний день пассажирские перевозки — очень сложный сегмент для бизнеса.