Отмеченный прогресс в переговорах Германии и России по либерализации использования воздушного пространства авиавластями России и Германии должен внести серьезные перемены в конкуренцию на самых рентабельных направлениях. В связи с возможным снятием каких-либо ограничений в полетах между странами крупнейший перевозчик Германии Lufthansa приступает к активному развитию нового хаба в Берлине. На базе нового берлинского аэропорта Берлин-Бранденбург перевозчик рассчитывает укрепить позиции как на внутриевропейских направлениях, так и на одном из самых динамичных маршрутов — между Москвой и Берлином. Региональный директор авиакомпании Lufthansa в Российской Федерации и странах СНГ РОНАЛЬД ШУЛЬЦ рассказывает о планах развития на российском рынке и туристических перспективах нового международного аэропорта Берлин-Бранденбург.
— На каком этапе находятся переговоры по либерализации воздушного сообщения между Россией и Германией?
— На данный момент нас вполне устраивает ситуация с пассажирскими перевозками. Единственная сложность связана с частотами для Lufthansa Cargo. По итогам первого раунда переговоров мы отмечаем некоторый прогресс. Так, например, теперь российские перевозчики могут летать в Баден-Баден. А в дальнейшем переговоры будут проводиться отдельно по грузовым перевозкам и отдельно — по пассажирским. Ранее все эти темы обсуждались вместе и чаще всего речь шла о грузовых перевозках.
— Когда начнутся полеты А380 из России?
— Мы уже провели несколько показательных полетов, в том числе во Внуково, в рамках 40-летия полетов в Россию. Это экологически чистый самолет: он расходует 3 л топлива на одного пассажира на 100 км, но при этом предполагается, что он будет провозить одновременно 500 пассажиров. Но мне кажется, что для коротких расстояний — два-четыре часа — пассажиры предпочтут рейсы, вылетающие каждые два часа, а не больший по размерам самолет. Не думаю, что мы будем использовать А380 для полетов в Россию, в частности в Москву.
— Вы ищете нового партнера в России? Повлияет ли катастрофа с «ЮТэйр» на ваше сотрудничество?
— Мы сожалеем о любом происшествии в авиации вне зависимости от авиакомпании. В России уже были катастрофы с разными компаниями, но на поведении пассажиров они не очень отразились.
Еще в ноябре мы сообщили о том, что начинаем летать из Внуково. В результате мы сможем предложить клиентам, прибывающим в Москву, больше направлений благодаря услугам «ЮТэйр». Но это коммерческое соглашение, не имеющее отношения к код-шерингу или к Star Alliance. У нас есть такое же соглашение с «Аэрофлотом», S7 и «Трансаэро». Мы не можем сказать, что «ЮТэйр» является нашим потенциальным партнером. Сначала нам необходимо увидеть результаты. Если на каждом рейсе Lufthansa от 10 до 25 пассажиров будут продолжать свое путешествие рейсами «ЮТэйр», то тогда мы подумаем над этим. Но если мы поймем, что билеты на рейс из Нью-Йорка через Франкфурт, Москву и с прилетом в Сургут никто не покупает, то тогда все это не имеет смысла. Для начала нужно увидеть, каким образом все работает.
— В июне в Берлине будет открыт новый главный аэропорт Berlin Brandenburg (Тегель и Шенефельд будут закрыты). Lufthansa намерена значительно (на 40%) увеличить число своих рейсов из Берлина и в Берлин. Обострится ли конкуренция с Air Berlin, для которой Берлин является основной базой?
— Там будут самые разные перевозчики, не только Air Berlin. Мы также решили перевести самолеты в этот аэропорт и будем летать по новым 29 европейским направлениям. А также основной проект заключается в том, чтобы привозить людей в Берлин. Мы увеличим число прямых рейсов в Москву с одного до трех в день. 39 направлений плюс еще 11 направлений от наших партнеров. Итого 50 рейсов, то есть практически двукратное увеличение. Мы стремимся быть первыми в Берлине. Мы переводим сюда некоторое число самолетов и приложим все усилия для того, чтобы этот маршрут отлично работал. Мы предлагаем доступные цены — снизили стоимость и делаем все, чтобы пассажирам было удобнее добираться в Берлин и из него.
— В сентябре 2009 года вы купили убыточную Austrian Airlines. Каким образом Lufthansa намеревается исправлять ситуацию в австрийской авиакомпании?
— Нам очень дорога эта авиакомпания. Она несет убытки, хотя и не такие заметные, как bmi, которую мы продали (в ноябре 2011 года.— “Ъ”). Сейчас в Austrian Airlines мы проводим реструктуризацию и уверены, что сможем вывести ее на прибыль, ведь эта компания имеет хороший опыт работы в Восточной Европе. Мы внимательно изучаем нынешние направления Austrian Airlines. Возможно, мы сократим или добавим какие-то рейсы.
— Каков ваш прогноз на 2012 год?
— Прошлый год был хорошим для Lufthansa в мировом масштабе и лучшим годом на российских направлениях. Впервые число перевезенных пассажиров LH во всем мире превысило 106 млн человек. В России число перевезенных пассажиров достигло 1,5 млн человек, рост составил более 20%. В первом квартале 2012 года пассажиропоток LH Group (LH, German Wings, Swiss, Austrian Airlines) также показал рост (по сравнению с четвертым кварталом) в 5%, до 22 млн пассажиров.
И хотя в прошлом году мы добились неплохих результатов, они могли быть лучше. На ближайшие годы у нас запланирована серьезная инвестиционная программа по всему миру. Это закупка новых самолетов, открытие новых лаундж-зон, нового терминала для пассажиров первого класса во Франкфурте, расширение терминала в Мюнхене и так далее. Для этого понадобятся значительные средства, но занимать средства мы бы не хотели.
— Многие эксперты считают, что из-за роста цен на топливо показатели мировых перевозчиков не будут очень высокими.
— Да, с этой проблемой сталкиваются очень многие. По опыту могу сказать, что Lufthansa всегда лучше справлялась с подобными трудностями. Да, в первые три месяца совершалось меньше рейсов, и это может продолжиться, потому что на рынке до сих пор переизбыток мощностей. А рост цен на топливо еще больше усложнит получение прибыли. Но пока у других компаний наступила турбулентность, наш полет продолжается в спокойном режиме. Ведь на цены мы все равно не можем повлиять.
— Как изменилась ситуация на европейском авиарынке для Lufthansa с банкротством с Malev и Spanair?
— На рынке до сих пор есть определенный переизбыток предложения. В Европе слишком много авиакомпаний, а также слишком много правительств, до сих пор владеющих перевозчиками. Поэтому вопрос состоит в том, нужна ли каждому государству своя собственная авиакомпания. Ведь во всем мире именно пассажир решает вопрос цены и предложения. Когда-то давно многие страны отказались от собственного автомобильного производства. Зачем тогда держаться за собственных перевозчиков, когда на рынке и так много авиакомпаний? Этот вопрос еще долго будет возникать, потому что есть еще много авиакомпаний, испытывающих трудности. Поэтому вслед за Malev и Spanair могут обанкротиться и многие другие. Или возникнут ситуации, когда правительствам придется вкладывать дополнительные средства в эти авиакомпании. Пока эти страны входят в ЕС, это будет невозможно, потому что местные власти больше не выделяют субсидии. Посмотрим, что будет дальше. Но есть еще один момент: рынок не является полностью свободным, существует слишком много политических интересов в европейской авиации. И это осложняет ситуацию, ведь если на рынке свободная конкуренция, рост может быть выше или, по крайней мере, более уверенным. Тогда авиакомпании могли бы сосредоточиться на маршрутах, предложениях, возможностях пересадок и т. д.