Ей — 77, а она празднует 75-летие
В понедельник гражданская авиация России отмечает свой юбилей. В отличие от Остапа Бендера, который сообщал только одну подробность своей биографии, 9 февраля представители юбиляра наверняка не поскупятся на экскурсы в прошлое. "Коммерсантъ" решил присоединиться к чествованию юбилярши и вспомнить некоторые интересные факты из истории отрасли.
Когда она родилась
Официальной датой рождения российской гражданской авиации (ГА) считается 9 февраля 1923 года, когда Совет Труда и Обороны принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. В состав совета вошли представители Главвоздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Считается, что первое авиатранспортное предприятие — "Добролет" — было создано 17 марта 1923 года. А первый маршрут регулярного воздушного сообщения (Москва--Нижний Новгород) был открыт 15 июля того же года. В 1926 году был открыт первый международный маршрут Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ)-- Урга (Улан-Батор). В 1927 году начались полеты из Москвы и Ленинграда в Берлин и из Ташкента в Кабул.
Такова официальная история. Однако стоит обратить внимание на то, что в ноябре 1921 года на условиях концессии было образовано "Российско-германское общество воздушных сообщений" ("Дерулюфт"). Таким образом, к официальным 75 годам ГА можно прибавить еще пару лет.
"Дерулюфт" открыл регулярные зарубежные полеты с Центрального аэропорта на Ходынке в Кенигсберг (ныне Калининград) на самолетах Fokker F-III в 1922 году. Так что опыт использования западной авиатехники у нас имеет очень глубокие корни. Таким образом, получается, что летать за границу мы начали на четыре года раньше срока, который указывает официальная история ГА. Затем в сотрудничестве с авиакомпанией Deutsche Lufthansa маршрут был продлен от Кенигсберга до Берлина. В 1928 году открылась трасса Ленинград--Таллин--Рига. В 1932 году парк компании пополнился советской техникой — трехмоторными АНТ-9 (удивительно похожими на известный американский самолет "Форд--Жестяной Гусь"). В 1936 году истек срок действия договора о работе компании. 31 марта 1937 года общество прекратило полеты, а часть российского персонала "Дерулюфта" была репрессирована.
Как появился "Аэрофлот"
То, что единая советская авиакомпания "Аэрофлот" является своего рода мифом, не отрицает практически ни один специалист. Впрочем, об этом позже. Нас интересует, как вообще появилось это название. 25 февраля 1932 года Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ). было преобразовано в Главное управление Гражданского воздушного флота при СНК СССР и получило название "Аэрофлот". То есть это было наименование управленческой структуры, а не авиакомпании.
Стоит отметить, что в 30-е годы (а особенно в их конце) и сами пассажирские авиаперевозки имели определенную специфику — они были привилегией номенклатуры и лиц со спецпропусками, билеты же на рейсы просто не продавались. Впрочем, и спроса на них по понятным причинам тоже не было. Регулярные пассажирские рейсы в привычной нам форме (с расписанием, продажей билетов всем желающим и т. п.) фактически начались только в начале 50-х годов.
Вышедшая в 1974 году российская энциклопедия "Авиация" дает следующее определение "Аэрофлота": "Общепринятое собирательное наименование гражданской авиации, находившейся в ведении Министерства гражданской авиации СССР. В международных воздушных сообщениях 'Аэрофлот' выступал как самостоятельное авиационное предприятие, являющееся юридическим лицом".
Фактически "Аэрофлот" делился на 16 самостоятельных территориальных управлений, которые включали в себя несколько сотен авиапредприятий и авиаотрядов. Весьма характерно, что от лица "Аэрофлота" стюардессы приветствовали пассажиров лишь на международных маршрутах. На внутренних же была оговорка: "Вас обслуживает экипаж имярек управления (авиапредприятия) гражданской авиации". Название "Аэрофлот" означало лишь принадлежность к гражданской авиации СССР. "Аэрофлот", выполняющий международные рейсы, был фактически автономной авиакомпанией. Распад СССР вызвал распад аэрофлотовской структуры. Международный "Аэрофлот" стал правопреемником союзного. Российские же управления и авиапредприятия акционировались, присвоив себе собственные названия.
Переходный период
Родившаяся в годы нэпа российская гражданская авиация пережила трудные 30-е годы и войну. Затем был бурный рост с конца 50-х до начала 80-х годов. С 1992 года до 1996 года она как бы заново формировалась в новых условиях — вспомним хотя бы активное вторжение на наш рынок зарубежных авиакомпаний. Сегодня же в деятельности гражданской авиации начали прослеживаться некоторые позитивные тенденции.
Больше внимания стало уделяться сервису. Достаточно сказать, что в СССР горячим питанием баловали пассажиров только международных рейсов. На внутренних линиях вне зависимости от времени полета можно было рассчитывать лишь на карамельки "Взлетные" и минералку. Даже холодные закуски были редкостью. В том же "Аэрофлоте" служба бортпроводников была создана только в 1967 году, а комплекс обеспечения сервиса — лишь в 1995 году. До недавнего времени пассажирские кресла для самолетов выпускались заключенными в пенитенциарных учреждениях (о том, насколько удобна эта продукция, можно и не говорить).
Впечатляет рост числа частных компаний и появление такого невиданного прежде вида перевозок, как полеты на индивидуально заказанных специализированных западных самолетах. Сегодня их выполняют уже 20 компаний.
Прежнее стремление российских авиакомпаний прорваться на внешний рынок сменяется большим внимание к внутренним перевозкам — помимо всего прочего, это дешевле.
Постепенно гражданская авиация переходит к новому этапу развития. Резко выросла конкуренция между авиаперевозчиками, началась борьба за раздел рынка российских авиаперевозок на сферы влияния. Появляются авиакомпании, осознающие необходимость создания альянсов. Тарифы на маршрутах из крупных городов в Москву сегодня благодаря конкуренции стали значительно ниже, чем на линиях той же протяженности между региональными центрами. Эксперты отмечают, что заверения многих авиакомпаний в своей убыточности не соответствуют действительности — им выгодно выглядеть бедными сиротами благодаря налаженной двойной бухгалтерии. Во всяком случае, ведение тарифных войн по карману тем, у кого он не пуст.
Можно отметить, что объем авиаперевозок стабилизируется. Правда, в прошлом году было перевезено 25 млн пассажиров — на 4,5% меньше, чем в 1996 году. Но очевидно, что это вызвано оттоком российских пассажиров к зарубежным авиакомпаниям.
Среди наиболее острых проблем — необходимость обновления авиапарка и взаимоотношения авиакомпаний и аэропортов (последние начали процесс акционирования позже авиаперевозчиков). И все более явные попытки местных властей внедриться в авиабизнес — достаточно вспомнить намерение Юрия Лужкова получить аэропорт Шереметьево в муниципальную собственность. Весьма характерны и появившиеся планы реструктуризации авиакомпаний, причем властные структуры рассчитывают на получение пакетов акций как авиакомпаний, так и авиазаправочных комплексов. Так что будущее гражданскую авиацию России ждет бурное.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ