Украинцев берут на излом

В СНГ разворачивается борьба за рынок вагонного литья объемом порядка $2 млрд в год. На долю украинских "Азовэлектростали" и Кременчугского сталелитейного завода приходится свыше половины этого объема в СНГ. Но в России — основном потребителе — выдвигают серьезные претензии к качеству этой продукции и активно инвестируют в создание собственных мощностей. Это ставит украинские предприятия перед непростым выбором — инвестировать в производство или уступить долю российским компаниям.

Вагонное бедствие

Объем рынка вагонного литья в СНГ оценивается специалистами в $1,7-2 млрд в год. Несмотря на это, до последнего времени о нем редко кто вспоминал. Все изменилось после того, как в феврале российский Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (Регистр) приостановил действие сертификатов на производство литейных частей тележек грузовых вагонов украинскими "Азовэлектросталью" и Кременчугским сталелитейным заводом (КСЗ). Произошло это после ряда крупных аварий на российских железных дорогах. Как сообщал "Ъ", в результате одной из них на Дальнем Востоке с рельсов сошли 18 вагонов, разлилась нефть, было повреждено 2 км железнодорожного полотна (см. "Ъ" от 7 февраля). Всего с начала года крушением завершились четыре аварии, и во всех случаях причиной стал брак, допущенный украинскими производителями.

Решение Регистра серьезно бьет по украинским предприятиям. КСЗ и "Азовэлектросталь" за месяц простоя недополучают порядка $80 млн выручки, подсчитал старший аналитик ИГ "АРТ-Капитал" Алексей Андрейченко. Такие меры серьезно влияют на их репутацию. В пресс-службе "Первой грузовой компании" (один из крупнейших в РФ владельцев вагонов) говорят, что в связи с участившимися претензиями российских госорганов к качеству украинских заводов и ограничением поставок компания будет ориентироваться на более надежных поставщиков.

Различия в подходах

Аварии из-за излома боковых рам происходили и ранее. Но в последнее время их количество резко увеличилось. По данным "Российских железных дорог" (РЖД), в начале 2000-х они происходили один-два раза в год. В 2004-2005 годах их вообще не было. А с 2008 по 2012 год произошло около 80, девять из которых завершились крушением грузовых поездов. Только в этом году зафиксировано 13 случаев излома. Примечательно, что продукция украинских предприятий за последние пять лет приводила к авариям приблизительно в 40% случаев. При этом жестких санкций в виде приостановки действия сертификата к российским заводам не применялось.

В Регистре официально на запрос "Ъ" не ответили. Впрочем, высокопоставленный источник в ведомстве рассказал, что, по его мнению, украинские предприятия нарастили выпуск своей продукции за последние годы почти в два раза. Но при этом они не справляются с подготовкой кадров и ухудшили контроль качества. Впрочем, изломы боковых рам не всегда являются следствием брака, допущенного производителем, говорит Алексей Андрейченко. "Порядка 15% не связаны с дефектами, а являются следствием нарушения правил эксплуатации",— говорит он. Кроме того, большинство железных дорог в РФ находятся в ненадлежащем состоянии, что также влияет на излом боковых рам, признает источник "Ъ" в Регистре. Но, что касается "Азовэлектростали", к которой больше всего претензий, необходимо учитывать, что это предприятия всего несколько лет назад ввело в эксплуатацию новые линии по производству вагонного литья, и технологический процесс еще не отработан на должном уровне, считает старший аналитик ИК Dragon Capital Таисия Шепетко. Кроме того, ранее в РЖД сообщали, что вагоностроительные предприятия используют не соответствующие требованиям технических условий фрикционные гасители колебаний, или попросту клинья.

Эксперты не исключают, что претензии к украинским предприятиям — это всего лишь часть стратегии по переделу рынка в пользу российских заводов. В России существуют планы по увеличению объема производства литья. В частности, недавно был запущен Тихвинский вагоностроительный завод мощностью 90 тыс. т литья в год. Для сравнения: у КСЗ — 114 тыс. т, а "Азовэлектростали" — 79 тыс. т. "Уралвагонзавод" планирует в этом году начать строительство нового завода. Правительство России выделяет 103 млрд руб. (около $3,3 млрд) на новое производство объемом 30 тыс. вагонов и 185 тыс. т литья. "В сегодняшних условиях на рынке нет необходимости в таком дополнительном количестве вагонов и деталей к ним, если, конечно, не создать предпосылки для перераспределения рынка в пользу более новой и качественной продукции российского производства",— говорит господин Андрейченко.

Возможное невозможно

Отказаться от украинской продукции на данном этапе в России пока не могут. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что действие сертификата КСЗ было восстановлено в течение месяца с момента приостановки. "Каждый месяц простоя украинских заводов приводит к недопоставке на рынок СНГ свыше 5 тыс. вагонов, что равно 4,5% годового выпуска. В условиях растущей экономики СНГ на 3-4% в год, грузооборота — на 4-5%, а также 60% износа вагонов такой дефицит просто недопустим, так как он становится сдерживающим фактором роста экономики в регионе",— говорит Алексей Андрейченко. "Дефицит крупного вагонного литья приводит к росту цен на новый подвижной состав и на проведение планового ремонта вагонов. Цены на грузовые вагоны достигли своего верхнего предела. А частая приостановка действия сертификатов сделает приобретение нового подвижного состава неэффективным для большинства участников рынка",— отмечают в пресс-службе "Первой грузовой компании".

Власти РФ не в силах повлиять и на перевозчиков. После схода цистерн на Дальнем Востоке РЖД пытались остановить эксплуатацию порядка 100 тыс. вагонов с литьем украинских предприятий (10% вагонного парка РФ). Но с этим не согласились участники рынка, которые заявили, что последствия этого шага будут сравнимы с последствиями финансового кризиса 2008 года. Это могло привести не только к глобальным нарушениям в работе РЖД, но и к серьезным проблемам для крупнейших производственных предприятий страны с возможными экономическими, экологическими и технологическими последствиями. В итоге число вагонов, запрещенных к эксплуатации, уменьшилось сначала до 50 тыс., а спустя несколько дней — до 14 тыс.

Инвестиции неизбежны

В РЖД видят выход из сложившейся ситуации в усилении ответственности производителей. Вице-президент компании Александр Тишанин считает, что ранее принятые меры не производят необходимого эффекта, и предлагает рассматривать каждый дефект вагонного литья как потенциальный излом, требующий запрета эксплуатации вагона и приостановки действия сертификата. Данный принцип будет иметь стимулирующий эффект в случае, если предписания о запрете эксплуатации подвижного состава будут выдаваться собственнику вагонов, а не РЖД, считают в компании. В таком случае первый получит право возмещать расходы на проведение внеочередной диагностики потенциально опасных вагонов за счет завода-производителя. РЖД также предлагает исключить возможность повторного использования брака, гармонизировать стандарты в производстве литья и расширить номенклатуру продукции, подлежащей сертификации. По словам господина Тишанина, необходимо сформировать финансовые гарантии участников перевозочного процесса. Добиться этого предлагается путем обязательного страхования ответственности всех участников рынка: заводов-производителей, собственников подвижного состава, ремонтных предприятий.

"Украинским производителям литья в связи с возможным введением новых стандартов и ответственности за брак могут понадобиться большие инвестиции в научно-исследовательские конструкторские работы и в производство, чтобы поддержать конкурентоспособность по сравнению с новым производством в России",— говорит Алексей Андрейченко.

Андрей Леденев