После схода цистерн на Дальнем Востоке на прошлой неделе ОАО РЖД временно остановило работу более 100 тыс. вагонов, которые обслуживают крупнейших грузоотправителей. Участники рынка заявили, что остановка 10% всего российского вагонного парка сопоставима по последствиям с кризисом 2008 года. Переговоры монополии и Минтранса в конце прошлой недели сократили количество "остановленных вагонов" до 50 тыс., но ни одна из сторон не готова взять ответственность за полную отмену принятых мер. Эксперты считают, что на решение вопроса может понадобиться несколько месяцев.
На прошлой неделе ОАО РЖД вводило несколько ограничений на использование грузовых вагонов некоторых типов. Причина — сход вагонов, который случился на прошлой неделе на Дальнем Востоке. В ночь на 31 января на перегоне Бурея--Домикан в Амурской области сошли 18 вагонов грузового поезда, несколько цистерн загорелись. В результате было повреждено около 2 км железнодорожного пути, опоры контактной сети. Как сообщало агентство ИТАР-ТАСС, причина схода — излом боковой рамы грузовой тележки производства украинской "АзовЭлектроСтали".
В тот же день вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов сообщил, что из соображений безопасности движения пассажирских поездов "вынужден остановить вагоны с литьем "АзовЭлектроСтали" до официально объявленных федеральными органами решений (об их качестве и наличии дефектов.— "Ъ")". Тогда оценивалось, что это коснется примерно 25 тыс. вагонов, но 2 февраля ОАО РЖД расширило перечень "подозрительных" вагонов, включив туда те, которые имеют детали еще и Кременчугского сталелитейного завода — одного из крупнейших производителей литья в СНГ. Телеграмма (имеется в распоряжении "Ъ") требует, чтобы собственники вагонов проверили их на дефекты и заменили детали в случае выявления брака.
По словам источника "Ъ" на рынке, за два года украинские компании выпустили около 110 тыс. вагонокомплектов, большая часть из них была ввезена в Россию для производства на их базе самих вагонов. Основным поставщиком украинского литья в последние два года являлись структуры ВТБ, уточняют два собеседника "Ъ". Основным владельцем остановленных вагонов является "ВТБ-Лизинг", который сдает в лизинг около 35 тыс. единиц "подозрительного" подвижного состава. Эти вагоны используют такие операторские компании, как Rail Garant, "Нефтетранссервис", "Трансойл" и другие. Клиентами этих операторов являются почти все крупнейшие нефтяные, металлургические и угольные компании. Источник "Ъ" знает, что остановленными вагонами владеют, в частности, "Мечел", СУЭК, "Роснефть", Кузбасская топливная компания и СИБУР.
В пятницу ряд компаний забил тревогу. "Остановка 80-110 тыс. вагонов, проверить которые на существующих вагоноремонтных мощностях можно не меньше чем за год, равносильна по последствиям для перевозок кризису 2008 года",— говорит собеседник "Ъ". Brunswick Rail сообщила, что остановка вагонов "приведет к нарушению не только работы ОАО РЖД, но и серьезным проблемам для крупнейших производственных предприятий страны с возможными как экономическими, так и экологическими, и технологическими последствиями".
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
По свидетельству источников "Ъ", всю пятницу Минтранс и РЖД обсуждали возможность отмены введенных санкций. С такой просьбой под давлением участников рынка обратился Минтранс, но монополия сообщила, что не готова взять ответственность за возможность повторения крушений на себя, и ждала конкретного распоряжения министерства, которое признало бы действия РЖД неправильными. Дело в том, что Ространснадзор оценил возможность повторения сходов вагонов с украинским литьем как высокую. Перевозка в таких вагонах влечет за собой обращение Ространснадзора в следственный комитет, говорится в постановлении ведомства (также имеется в распоряжении "Ъ").
В итоге поздно вечером в пятницу РЖД выпустило новую телеграмму, в которой все же сузило список "остановленных" вагонов, оставив в нем лишь подвижной состав, произведенный в 2010 и в январе 2011 года (Ространснадзор в своем постановлении указывал, что наиболее вероятны изломы у вагонов после 1-1,5 лет использования). Таких вагонов, по словам участников рынка,— около 50 тыс.
Гендиректор агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров считает, что такое количество вагонов "все равно представляет гигантскую нагрузку для всех вагоноремонтных депо". "Кроме того, как показывает практика, в таких случаях ремонтники находят 5-10% брака. На выпуск нового литья для этих вагонов может понадобиться несколько месяцев",— говорит он.
Должна быть четкая политика, направленная на усиление мер контроля при приемке вагонов и сертификации продукции, считает член совета директоров "Нефтетранссервиса" Алексей Лихтенфельд. "Кроме того, должен появиться регламент — кто за что платит в таких случаях. Пока же получается, что государство выдает вагону сертификат, игроки верят государству и покупают эти вагоны, а потом оказывается, что надо нести убытки на то, чтобы ввести их в эксплуатацию после подобных случаев",— говорит он.