Российские конкуренты авиакомпании этому не рады
В ближайшие дни "Аэрофлот" выполнит первый рейс по новому маршруту Москва--Петербург--Нью-Йорк. Таким образом, компания продолжает возвращение на российский рынок авиаперевозок. В этом году "Аэрофлот", до этого шесть лет специализировавшийся на международных полетах, уже увеличил объем внутрироссийских перевозок на 50%. Региональные авиакомпании принимают возвращение "Аэрофлота" в штыки, зато пассажиры получили возможность летать внутри страны с уровнем комфорта, сопоставимым с зарубежными маршрутами "Аэрофлота".
Табуретка с одной ножкой
Единый советский "Аэрофлот" был до определенной степени неким фантомом. Он делился на 16 территориальных управлений, которые включали в себя несколько сотен авиапредприятий и авиаотрядов. Стоит напомнить, что от лица "Аэрофлота" стюардессы приветствовали пассажиров лишь на международных маршрутах. На внутренних была весьма характерная оговорка: "Вас обслуживает экипаж имярек управления (авиапредприятия) гражданской авиации". Они выступали в качестве юридических лиц, а общая надпись "Аэрофлот" лишь означала принадлежность к гражданской авиации СССР. Одноименная компания, выполняющая международные рейсы, была фактически автономной.
Распад СССР вызвал распад и аэрофлотовской структуры. Российские управления и авиапредприятия акционировались. Их монополия на местах сохранилась, а международный "Аэрофлот", ставший правопреемником союзного, как был, так и остался отрезанным от внутренних маршрутов. Впрочем, обвальное — в десятки раз — падение объема авиаперевозок в России, казалось, не может привлечь "Аэрофлот" на внутренний рынок. И все-таки он туда устремился.
Судя по всему, в "Аэрофлоте" поняли, что опора лишь на внешние перевозки — уподобление табуретке с одной ножкой. "Одноногие" авиакомпании, имеющие лишь заграничные маршруты, обречены, и самым ярким примером тому был крах американской PanAm. "Аэрофлоту" были нужны еще минимум две опоры — рейсы в ближнее зарубежье и российские маршруты. Были и другие резоны помимо обретения устойчивости. Российский рынок начали активно разрабатывать зарубежные конкуренты "Аэрофлота", среди которых выделялась Lufthansa, получившая право летать в 16 крупнейших российских городов. Из половины освоенных немцами маршрутов большинство соединяются со столицей Lufthansa — Франкфуртом — напрямую, минуя Москву. Аналогичные планы есть и у других китов, например у British Airways. При этом уровень цен на основных российских воздушных магистралях приблизился к мировому на маршрутах аналогичной протяженности. И наконец, при общем резком сокращении объемов внутренних авиаперевозок на маршрутах из крупных городов наблюдался резкий "привес" пассажиров.
Ты не забывай нас, богатенький Буратино!
Наступление на внутренний рынок началось в 1994 году с полетов в Хабаровск, Новосибирск и Петербург. В Якутск и Нерюнгри "Аэрофлот" начал летать на самолетах Airbus A310-300 авиакомпании Sakha Diamond по особому соглашению. Затем география расширилась. Начались полеты в Киев, Симферополь, Тбилиси, Ереван, Баку, Ригу, Вильнюс, Таллин.
Однако сразу же возникли трудности. Местные российские авиакомпании отнеслись к вторжению "Аэрофлота" отрицательно. Подавляющее большинство их не слишком заботилось о комфорте пассажиров, а обновлять стареющий парк самолетов просто не было возможности. Зато они заботливо оберегали свою местную монополию, что позволяло им поддерживать высокие тарифы. Затем они втянулись в яростную тарифную войну с московскими авиакомпаниями, что не прибавило симпатий к "Аэрофлоту".
Особенно упорствуют, например, уральские авиакомпании. Кроме того, "Аэрофлот" пока не может открыть прямые международные рейсы из российских городов минуя Москву, как средство, позволяющее, в частности, достойно конкурировать с набирающей вес в России Lufthansa. Эти планы встречают особое сопротивление местных авиаперевозчиков. Один пример. Когда Lufthansa начала полеты из Франкфурта в Нижний Новгород, "Аэрофлот" запланировал присоединение местной авиакомпании (кстати, свой первый рейс в 1923 году "Аэрофлот" выполнил как раз из Москвы в Нижний Новгород). Однако акционеры нижегородской авиакомпании заблокировали "аншлюс".
Тем не менее сегодня на внутренних маршрутах "Аэрофлот" выполняет свыше ста рейсов в неделю, перевозя при этом 14 тыс. пассажиров. За восемь месяцев этого года объем перевозок в России и СНГ вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 50% и достиг 313 тыс. пассажиров. Пока это менее 10% общего числа аэрофлотовских пассажиров. Но этот процент "Аэрофлот" старательно увеличивает.
Большое значение имеет то, что социальный состав пассажиров изменился. Летают сегодня в основном далеко не бедные люди, желающие перемещаться с удобствами. На них и нацелился "Аэрофлот". Концепция прихода "Аэрофлота" на внутренний рынок проста: освоить полеты в города с населением более миллиона, а пассажиров привлечь более высокой, чем у других авиакомпаний, безопасностью полетов и уровнем комфорта, который, по мысли руководства авиакомпании, от международных рейсов должен отличаться лишь отсутствием в полете тележек с товарами беспошлинной торговли. Следующий шаг — соединение российских маршрутов "Аэрофлота" и маршрутов из ближнего зарубежья с его международными линиями. Первый пример такого соединения — открывающийся рейс Москва--Петербург--Нью-Йорк.
Что это может дать пассажирам? Во-первых, удобные стыковки рейсов в Москве. Во-вторых, экономию. Скажем, на рейсе "Аэрофлота" Ереван--Москва--Лос-Анджелес пассажир оплачивает стоимость полета только из Москвы. А на рейсе Сан-Франциско--Москва--Киев — лишь путь до Москвы. А на рейсе Москва--Петербург--Нью-Йорк на Boeing 767-300ER московский пассажир будет оплачивать отрезок пути только от Петербурга. А петербуржцы получат возможность летать в Нью-Йорк напрямую.
Кто кушает, тот не ест
"Боинг" на рейсе Москва--Петербург--Нью-Йорк — пока исключение. На внутренних маршрутах "Аэрофлот" пока располагает лишь устаревшими Ил-62, Ту-154 и Ту-134. В то время как на многих зарубежных рейсах используются "боинги" и "аэробусы". То есть с комфортом, абсолютно аналогичным зарубежному рейсу, придется повременить — до списания "Илов" и "Ту", увы, не имеющих полноценных первого и бизнес-класса. Для компенсации "Аэрофлот" обещает сделать эти классы обслуживания дешевле.
С питанием в полете обстоит получше. Пассажиры в соответствии с концепцией работы "Аэрофлота" на внутреннем рынке должны кушать, а не есть. То есть получать в полете не "еду" вроде извечной для пассажиров, летающих по России, курицы с рисом, имеющих привкус опилок, или вареной колбасы, есть которую отказываются собаки, а некоторый разносол. При полетах из Москвы это просто — меню обеспечивает "Аэромар", услугами которого пользуются почти все зарубежные авиакомпании, летающие из Шереметьево-2. На рейсах обратно "Аэрофлот" пока намерен сотрудничать с ресторанами пункта вылета. Так, в полеты с Дальнего Востока рестораны Владивостока и Петропавловска-Камчатского уже поставляют вполне приличные наборы блюд, в том числе из морепродуктов и некоторых местных деликатесов.
Будем ли мы, пассажиры, облизываться перед подачей обеда на борту, покажет время. А вот в отделе маркетинга "Аэрофлота" стран СНГ, России и Балтии уже облизываются. По особому поводу. Всего в прошлом году "Аэрофлот" перевез 3,9 млн пассажиров. Замначальника отдела Леонид Мохов считает, что пятимиллионного пассажира "Аэрофлоту" обеспечит именно его департамент.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ